Aspek hukum dalam pembangunan : Maret 2019

NAMA : ASRIANTI

NPM : 17-630-095

TGS 2 : PASAL-PASAL ASPEK HUKUM DALAM PEMBAGUNAN

ASPEK-ASPEK HUKUM KONTRAK DALAM

PEMBANGUNAN DAN PENGOPERASIAN

INFRASTRUKTUR DENGAN POLA BOT

(BUILD, OPERATE AND TRANSFER)

Tim Pengkajian Di Bawah Pimpinan

PROF. DR. I.B.R. SUPANCANA, SH., MH.

Badan Pembinaan Hukum Nasional

Departemen Hukum dan Hak Asasi Manusia

Jakarta

2008

Pengantar

Salah satu upaya yang dilakukan oleh Pemerintah Indonesia dalam rangka

menarik investasi langsung ke Indonesia adalah melalui percepatan

pembangunan infrastruktur. Sebagaimana diketahui, keberadaan infrastruktur

yang memadai adalah merupakan salah satu faktor daya tarik investasi

disamping factor-faktor lainnya seperti: stabilitas politik dan keamanan yang

terjamin, birokrasi perijinan yang ramping dan effisien, jaminan dan

perlindungan investasi yang memadai, dan lain-lain.

Dalam rangka percepatan pembangunan infrastruktur seperti transportasi,

enerji, komunikasi, dan lain-lain, salah satu faktor yang seringkali menjadi

kendala adalah faktor pembiayaan. Anggaran Negara yang terbatas tidak

memungkinkan pembiayaan pembangunan infrastruktur dilakukan

sepenuhnya dengan menggunakan dana pemerintah yang bersumber dari

APBN. Untuk mengatasi persoalan tersebut, maka salah satu cara yang dapat

ditempuh adalah dengan mengundang partisipasi swasta dalam pembangunan

infrastruktur. Skema ini dikenal dengan istilah “Public-Private Partnership”.

Guna mengundang partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur, maka

perlu dikembangkan suatu pola kerjasama yang menjamin disatu pihak

keberadaan infrastruktur tersebut bagi kepentingan Negara dan khususnya

masyarakat disatu pihak, dengan kepentingan swasta selaku investor dilain

pihak. Adalah merupakan hal yang wajar apabila dari partisipasinya, pihak

swasta dapat memperoleh keuntungan.

Dalam pelaksanaan partisipasi swasta pada pembangunan infrastruktur akan

terkait berbagai pihak, baik Pemerintah, investor, konstruktor, lembaga

pembiayaan, supplier, operator, dan lain-lain. Hubungan kerja diantara pihakpihak tersebut biasanya diikat melalui perjanjian/kontrak.Bentuk-bentuk

kontrak yang terkait antara lain: concession agreement, shareholders

agreement, long term supply agreement, operation and maintenance

agreement, syndicated loan agreement, off-take agreement, dan lain-lain.

Secara keseluruhan kotrak-kontrak tersebut disebut kontrak BOT (Build,

Operate and Transfer).

Tim Penelitian yang kami pimpin ini berupaya untuk membedah berbagai

kontrak-kontrak sebagaimana tersebut di atas untuk menemukan pola yang

tepat yang dapat diterapkan di Indonesia, sesuai dengan kebijakan, hukum dan

peraturan perundang-undangan yang berlaku di Indonesia.

Semoga hasil pengkajian ini akan bermanfaat baik bagi perkembangan ilmu

hukum maupun bagi praktek kontrak-kontrak pem,bangunan infrastruktur di

Indonesia.

Jakarta, Desember 2008

Ketua Tim

Prof. Dr. I.B.R Supancana, SH., MH.

DAFTAR ISI

PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I : PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

B. Permasalahan

C. Ruang Lingkup

D. Maksud dan Tujuan

E. Metodologi

F. Sistematika

BAB II: KEBIJAKAN, KEBUTUHAN DAN REGULASI

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DI

INDONESIA

A. Kebijakan Pembangunan Infrastruktur Transportasi di Indonesia

1. Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM)

2. Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP)

3. Rencana Strategis/Blueprint pada sektor Pekerjaan Umum

B. Kebutuhan Pembangunan Infrastruktur Transportasi

1. Pembangunan Jalan termasuk Jalan Tol

2. Pembangunan Jalan Kereta Api dan Monorail

3. Pembangunan Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan

4. Pembangunan Pelabuhan

5. Pembangunan Transportasi Udara

C. Regulasi Pembangunan Infrastruktur Transportasi

1. Undang-undang No 38 tahun 2004 tentang Jalan

2. Undang-undang No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran

3. Undang-undang No 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian

4. Undang-undang No 1 tahun 2009 tentang Penerbangan

5. Undang-undang No 25 tahun 2007 tentang Penanaman Modal

6. Undang-undang No 7 tahun 1983 sebagaimana yang telah diubah

terakhir dengan UU 39 tahun 2008 tentang Pajak Penghasilan.

7. Undang-undang No 10 tahun 1995 tentang Kepabeanan.

8. Undang-undang No 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan

9. Undang-undang No 9 tahun 1992 tentang Keimigrasian

10. Undang-undang No tahun 1960 tentang Agraria

11. Peraturan Pemerintah No 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol.

12. Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006 tentang Jalan

13. PP No 23 tahun 2005 tentang Pengelolaan Keuangan Badan Layanan

Umum

14. Peraturan Pemerintah No 87 tahun 2003 tentang Tim Nasional

Peningkatan Ekspor dan Peningkatan Investasi.

15. Peraturan Pemerintah No 62 tahun 2008 tentang Perubahan atas

Peraturan Pemerintah No 1 tahun 2007 tentang Fasilitas Pajak

Penghasilan untuk Penanaman Modal di bidang usaha-usaha tertentu

dan/atau di daerah tertentu.

16. Peraturan Pemerintah No 65 tahun 2000 tentang Pajak Daerah.

17. Peraturan Pemerintah No 25 tahun 2000 tentang Kewenangan

Pemerintah dan Kewenangan Propinsi sebagai Daerah otonom.

18. Peraturan Pemerintah No 45 tahun 1996 tentang Pajak Penghasilan

atas Penghasilan Wajib Pajak Badan untuk Usaha Industri tertentu.

19. Peraturan Pemerintah No 44 tahun 1997 tentang Kemitraan.

20. Peraturan Pemerintah No 15 tahun 1999 tentang Bentuk-bentuk

Tagihan tertentu yang Dapat Dikompensasikan sebagai Setorah

Saham;

21. Instruksi Presiden No 3 tahun 2006 tentang Paket Kebijakan

Perbaikan Iklim Investasi

22. Peraturan Presiden No 67 tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah

dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur

23. Keputusan Presiden No 80 tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan

Pengadaan barang/Jasa Pemerintah sebagaimana diubah, terakhir

dengan perubahan ke Enam dengan Peraturan Presiden No 85 tahun

2006

24. Peraturan Presiden No 36 tahun 2005 sebagaimana diubah dengan

Peraturan Presiden No 65 tahun 2005 tentang Pengadaan Lahan bagi

Pembangunan untuk Kepentingan Umum;

25. Peraturan Presiden No 42 tahun 2005 tentang Komite Kebijakan

Percepatan Penyediaan Infrastruktur;

26. Instruksi Presiden No 5 tahun 2003 tentang Paket Kebijakan

Ekonomi Menjelang dan sesudah berakhirnya Program Kerjasama

dengan International Monetary Fund;

27. Keputusan Presiden No 97 tahun 1993 tentang Tata Cara Penanaman

Modal sebagaimana telah beberapa kali diubah, terakhir dengan

Keputusan Presiden No 117 tahun 1998;

28. Keputusan Menteri Keuangan No 518/KMK.01/2005 tanggal 31

Oktober 2005 tentang Pembentukan Komite Pengelolaan Resiko atas

Penyediaan Infrastruktur;

29. Peraturan Menteri Keuangan No 38/PMK.01/2006 tentang Petunjuk

Pelaksanaan Pengendalian dan Pengelolaan Resiko atas Penyediaan

Infrastruktur

30. Peraturan Menteri Keuangan No 136/PMK.05/2006 tanggal 27

Desember 2006 tentang Perubahan Peraturan Menteri Keuangan No

119/PMK.05/2006 tentang Tata Cara Penyediaan, Pencarian dan

Pengelolaan Dana Dukungan Infrastruktur.

31. Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No 11/SE/M/2005 tanggal

16 November 2005 tentang Pedoman Penyesuaian Harga Satuan dan

Nilai Kontrak;

32. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 295/PRT/M/2005 tentang

Badan Pengatur jalan Tol;

33. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 11/PRT/M/2006 tentang

Wewenang dan Tugas Penyelenggaraan Jalan Tol pada Direktorat

Jendral Bina Marga, Badan Pengatur Jalan Tol dan Badan Usaha

Jalan Tol;

34. Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta No 9 tahun 2006 tentang

Penguasaan Perencanaan/Peruntukan Bidang Tanah untuk

Pelaksanaan Pembangunan Trace Jalan Tanah Tinggi Barat/Timur

Kemayoran Gempol di Kelurahan Harapan Mulya, Kelurahan

Bungur, Kelurahan Utan Panjang, Kelurahan Kebon Kosong,

Kelurahan Serdang, Kecamatan Senen, dan Kecamatan Kemayoran

Kotamadya Jakarta Pusat;

BAB III SKEMA JAMINAN DAN PERLINDUNGAN INVESTASI

DALAM PEMBANGUNAN INFRASTUKTUR TRANSPORTASI

A. Jaminan Pemerintah atas Kerugian yang mungkin Timbul

1. Revenue Shortfall Guarantee

2. Dana Penjaminan Infrastruktur

3. Comfort Letter (Support Letter/Administrative Letter)

4. Risk Sharing

B. Jaminan dalam Pengadaan Tanah

C. Jaminan Percepatan Pelayanan Administratif

D. Jaminan Kepastian Hukum

E. Jaminan atas Kerusuhan, Pengambilalihan Aset, dll

F. Jaminan atas Perlakuan yang sama

BAB IV: ASPEK-ASPEK HUKUM PERJANJIAN PADA KONTRAK

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR DENGAN POLA BOT

A. Umum

B. Beberapa Pengertian dan Pemahaman Pokok pada Kontrak-Kontrak BOT

1. Peristilahan dan Batasan

2. Pertimbangan-Pertimbangan Pokok bagi Pembangunan Infrastruktur di

Bidang Transportasi dengan Pola BOT

3. Para Pihak dalam Pembangunan Infrastruktur Transportasi dengan Pola

BOT

4. Struktur Organisasi

5. Fase-Fase Pelaksanaan Tender pada Proyek Infrastruktur dengan Pola

BOT

6. Paket-Paket dalam Pembangunan Proyek Infrastruktur dengan Pola

BOT

C. Jenis-jenis Kontrak yang Terkait dengan Investasi Pembangunan

Infrastruktur, Khususnya di Bidang Transportasi

1. Kontrak Konsesi (“Concession Agreement”)

2. Construction Contract (Kontrak Konstruksi)

3. Supply Conctract (Kontrak Suplai)

4. Shareholder Agreement

5. Operation Contract

6. Loan Agreement

7. Off-take Contract

8. Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) sebagai contoh kontrak BOT

D. Berbagai Resiko pada Kontrak Investasi Pembangunan Infrastruktur pada

Bidang Transportasi dengan Pola BOT

1. Identifikasi terhadap Resiko yang dihadapi

2. Bentuk-bentuk Jaminan dan Perlindungan Investasi infrastruktur pada

Kontrak Investasi Infrastruktur Transportasi

BAB V: ANALISIS

A. Dari Sisi kepentingan Pengadaan Infrastruktur Transportasi Nasional

B. Dari Sisi Kepentingan Investor

C. Dari Sisi Kepentingan Masyarakat

D. Dari Sisi Kepentingan Pemerintah

E. Dari Sisi Jaminan dan Perlindungan Hukum

F. Dari Sisi Resiko

G. Dari Sisi Penyelesaian Sengketa

H. Dari SIsi Pembiayaan

I. Dari sisi Pengadaan Tanah dan bangunan

J. Dari Sisi Pengadaan

BAB VI: SIMPULAN DAN REKOMENDASI

A. Simpulan

B. Rekomendasi

DAFTAR REFERENSI

LAMPIRAN

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Krisis finansial internasional yang dimulai dengan kasus Sub Prime

Mortgage pada sector perumahan di Amerika Serikat telah menjadi

bencana ekonomi global. Runtuhnya berbagai perusahaan raksasa seperti

Lehman Brothers yang diikuti dengan tumbangnya perusahaan-perusahaan

lainnya telah menyebabkan meluasnya krisis ekonomi yang bahkan

diklaim terburuk sejak krisis tahun 1930-an. Implikasi krisis tersebut

meluas dan telah menjelma menjadi krisis global. Perekonomian dunia

mengalami bencana yang akibatnya juga dirasakan di Indonesia. Dalam

keadaan seperti itu maka secara langsung akan memperlambat

pertumbuhan ekonomi. Yang lebih dikhawatirkan, perlambatan

pertumbuhan ekonomi tersebut akan berpengaruh secara langsung

terhadap maraknya PHK, makin besarnya angka pengangguran yang pada

akhirnya akan memperbanyak angka kemiskinan.

Dalam situasi sebagaimana digambarkan di atas, hal yang dapat dilakukan

adalah menggenjot pembangunan infrastruktur yang diharapkan akan

mampu menyerap jumlah tenaga kerja dalam jumlah yang cukup

signifikan. Dengan rencana pemerintah menambah anggaran

pembangunan infrastruktur dari yang semula sebesar 100 trilyun rupiah

menjadi sekitar 100 trilyun rupiah, jumlah tenaga kerja yang dapat diserap

akan mencapai antara 3,5 juta sampai 4 juta orang

1.Dalam pembangunan infrastruktur tersebut swasta dilibatkan dalam skema

public-private partnership (PPP). Untuk tahun 2009-2010 Pemerintah

menetapkan sekitar 82 proyek infrastruktur dengan pola PPP tersebut.

Diantara 82 proyek tersebut, terdapat 21 proyek sector jalan told an 24

proyek di bidang transportasi lainnya

Dengan memanfaatkan momentum krisis melalui pembangunan

infrastruktur maka diharapkan ketika krisis mereda maka kesiapan

infrastruktur tersebut akan menjadi daya saing investasi Indonesia.

Konsekuensinya, peningkatan daya saing tersebut akan potensial

menambah masuknya arus investasi, yang pada akhirnya akan mampu

mendorong percepatan pertumbuhan ekonomi.

Dengan memperhatikan pentingnya pembangunan infrastruktur dalam

meningkatkan daya saing investasi, maka kebijakan mendorong

pembangunan infrastruktur, dalam hal ini di bidang transportasi, yang

mengundang kerjasama public dan privat adalah tepat. Perlunya partisipasi

swasta tersebut didasarkan atas kenyataan bahwa salah satu pemasalahan

yang paling krusial yang dihadapi oleh negara-negara berkembang,

termasuk Indonesia, adalah adanya keterbatasan yang dimiliki dalam

upaya untuk menyiapkan infrastruktur yang memadai. Infrastruktur seperti

sarana transportasi, telekomunikasi dan listrik merupakan kebutuhan yang

sangat fundamental dalam rangka mendorong roda perekonomian.

Keterbatasan yang dimiliki tersebut bersifat multi dimensi, karena tidak

hanya menyangkut masalah terbatasnya sumber pendanaan/pembiayaan,

tetapi juga terbatasnya kemampuan sumber daya manusia, teknologi dan

bahkan manajemennya.

Mengingat pemenuhan akan kebutuhan infrastruktur tersebut merupakan

hal yang harus memperoleh prioritas penanganan, maka dalam keadaan

yang serba terbatas tersebut perlu dicarikan upaya untuk mengatasinya.

Salah satu upaya yang telah banyak dilakukan adalah dengan mengundang

Bisnis Indonesia, “Insentif Infrastruktur Serap 2,5 juta Pekerja”, 19 Januari 2009.

Dewi Astuti, “Swasta Dilibatkan di 82 Proyek Infrastruktur”, Bisnis Indonesia, 2 Februari 2009.

partisipasi “private sectors” untuk melakukan investasi pada sector

transportasi. Pola yang sering digunakan dalam pembangunan infrastruktur

di bidang transportasi adalah dengan menggunakan pola BOT (“Build,

Operate and Transfer”). Pemilihan atas pola ini didasarkan atas berbagai

keuntungan yang dapat ditawarkannya, khususnya bagi pemerintah,

sementara bagi pihak investor, disamping potensi keuntungan yang dapat

diraih, juga mengandung resiko kerugian.

Untuk menarik investasi swasta dalam pembangunan infrastruktur pada

sektor transportasi, juga diperlukan suatu mekanisme yang mampu

meminimalkan kerugian mereka yaitu melalui bentuk-bentuk perlindungan

investasi yang dapat ditawarkan oleh pemerintah. Minimalisasi kerugian

melalui skema perlindungan investasi akan merupakan insentif yang

mampu menciptakan iklim investasi yang lebih baik.

B. PERMASALAHAN

Dalam kaitan dengan judul karya ilmiah ini, ada 2 aspek utama yang akan

dikaji, yaitu:

1. Sejauh mana kebijakan dan regulasi dalam pembangunan infrastruktur

transportasi dapat dianggap memadai?

2. Apa saja bentuk-bentuk jaminan investasi yang dapat ditawarkan?

3. Apa saja bentuk-bentuk kontrak investasi transportasi infrastruktur

dengan pola BOT yang merupakan common practices dan bahkan best

practices?

4. Aspek-aspek hukum apakah yang timbul atau mungkin timbul pada

kontrak-kontrak invenstasi infrastruktur dengan pola BOT tersebut?

5. Sejauh mana ketentuan-ketentuan hukum (kontrak) yang berlaku telah

mengatur secara memadai aspek-aspek hukum tersebut, serta

bagaimana upaya yang dapat ditempuh untuk menyempurnakannya?

C. RUANG LINGKUP

Materi yang akan dicakup dalam penelitian ini meliputi:

1. Fakta, data dan informasi tentang kebutuhan investasi infrastruktur,

khususnya infrastruktur transportasi di Indonesia;

2. Kebijakan dan pengaturan yang ditempuh oleh Pemerintah dalam

pemenuhan dan pembangunan infrastruktur transportasi ;

3. Kontrak-kontrak dengan pola BOT yang terkait dengan pembangunan

infrastruktur transportasi;

4. Identifikasi dan analisis masalah-masalah hukum yang mungkin

timbul;

5. Langkah-langkah penyempurnaan yang patut ditempuh.

D. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi dan menganalisis

bentuk-bentuk kontrak BOT di bidang pembangunan infrastruktur

transportasi dan masalah-masalah hukum yang terkait di dalamnya.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk memberikan masukan dan dasar

pertimbangan kepada Pemerintah guna penyempurnaan dasar dan aturan

hukum yang memadai bagi kontrak-kontrak infrastruktur transportasi

dengan pola BOT sesuai dengan kebutuhan yang ada serta mampu

menciptakan kondisi yang saling menguntungkan antara Pemerintah,

investor dan masyarakat.

E. METODOLOGI

Dalam penelitian digunakan beberapa pendekatan yang berkaitan dengan:

pengumpulan data dan informasi; analisis; serta penyajian.

Pengumpulan data dan informasi dilakukan dengan melakukan penelitian

kepustakaan, baik yang bersumber kepada berbagai data dan informasi

yang ”di release” oleh pemerintah; tulisan para ahlidalam bentuk buku,

jurnal, artikel lepas, newsletter; pengalaman para praktisi dan pengambil

putusan; kebijakan dan regulasi nasional dan internasional; dan lain-lain

Analisis yang dilakukan dalam karya ilmiah ini difokuskan pada norma

yang terkait dengan hukum dan kebijakan, oleh karena itu bersifat

normatif-kualitatif-komparatif. Sementara penyajiannya bersifat deskriptif,

eksploratif.

F. SISTEMATIKA

Untuk mempermudah pemahaman terhadap isi karya tulis ini, maka buku

ini dibagi atas beberapa Bab, dimana isi masing-masing Bab akan

melengkapi informasi dan analisis. Adapun susunan dan isi dari masingmasing Bab adalah sebagai berikut:

Bab I: Pendahuluan

Menguraikan latar belakang; permasalahan; ruang lingkup; maksud dan

tujuan; metodologi dan sistematika;

Bab II: Kebijakan, Kebutuhan dan Regulasi Pembangunan Infrastruktur

Transportasi di Indonesia

Menyajikan Kebijakan dalam Pembangunan Infrastruktur Transportasi,

dilanjutkan dengan uraian data, fakta, angka dan informasi tentang

kebutuhan investasi di bidang infrastruktur, khususnya transportasi di

Indonesia, baik transportasi darat (kereta api, jalan tol, monorail); laut

(pelabuhan);udara (bandara, ATC); antariksa (air launch space

transportation system), dan lain-lain Bab ini diakhiri dengan uraian

Peraturan-perundang-an terkait yang menjadi dasar hukum bagi

Pembangunan Infrstruktur Transportasi.

Bab III: Skema Kebijakan tentang Jaminan dan Perlindungan dalam

Pembangunan Infrastruktur Transportasi

Dalam bab ini akan digambarkan bentuk-bentuk insentif, jaminan maupun

perlindungan investasi yang dapat diberikan kepada investor yang terlibat

dalam pemmbangunan dan pengoperasian infrastruktur transportasi.

Bab IV: Kontrak-Kontrak Investasi Pembangunan Infrastruktur

Transportasi dengan Pola BOT

Pada Bab ini akan dikaji sejauh mana kontrak-kontrak yang terkait dengan

investasi pembangunan infrastruktur transportasi, seperti: concession

contract; construction contract; operation contract; supply agreement; offtake agreement; credit contract; shareholders agreement; dan lain-lain

telah mengatur dan mengakomodasikan kepentingan para pihak secara

seimbang, khususnya menyangkut jaminan dan perlindungan pada

kepentingan investor. Dalam Bab ini juga akan disajikan suatu contoh

kontrak pembangunan infrastruktur ttransportasi, yaitu Perjanjian

Pengusahaan Jalan Tol (PPJT). Berbagai resiko yang terkait juga akan

diuraikan berikut cara penyelesaiannya.

Bab V: Analisis

Dalam bab ini akan dilakukan analisis terhadap kontrak-kontrak

pembangunan infrastruktur transportasi dengan pola BOT. Analisis

dilakukan dalam upaya untuk mengakomodir kepentingan para

stakeholders. Hasil analisis tersebut diharapkan akan dapat digunakan

sebagai masukan dalam rangka penyempurnaannya.

Bab VI: Penutup

Berisi Kesimpulan dan Rekomendasi.

BAB II

KEBIJAKAN, KEBUTUHAN DAN REGULASI PEMBANGUNAN

INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DI INDONESIA

A. Kebijakan Pembangunan Infrastruktur Transportasi di Indonesia

Dalam upaya untuk memperbaiki iklim investasi di Indonesia, aspek yang

memerlukan prioritas adalah penyediaan infrastruktur, baik berupa

pembangunan jalan, pelabuhan, bandar udara, pembangkit listrik, sarana

telekomunikasi, air minum, dan lain-lain. Di satu sisi ketersediaan

infrastruktur tersebut sangat vital, namun pada sisi lain Pemerintah sangat

memiliki keterbatasan anggaran untuk pemenuhannya. Guna mengatasi

persoalan tersebut maka alternatif yang dapat ditempuh adalah dengan cara

mengundang partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur

transportasi.

Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung

pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu wilayah

Negara Kesatuan Republik Indonesia. Infrastruktur transportasi mencakup

transportasi jalan, perkeretaapian, angkutan sungai, danau dan

penyeberangan, transportasi laut dan udara. Pada umumnya infrastruktur

transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan

nasional

1. Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM)

Dalam rangka upaya menarik partisipasi swasta dalam investasi

pembangunan infrastruktur transportasi, maka pertama-tama perlu

diipahami sasaran pembangunan transportasi dalam 5 tahun (2004-1009),

yaitu

1. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan

menurunkan tingkat ”backlog” pemeliharaan;

2. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi, terutama

keselamatan transportasi nasional;

3. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang

berkesinambungan dan ramah lingkungan serta sesuai dengan standar

pelayanan yang dipersyaratkan;

4. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah;

5. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi, baik

antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan,

pedesaan, maupun daerah terpencil dan perbatasan;

6. Meningkatnya akutabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan

sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal;

7. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan

program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan

SDM yang terpadu dengan program sektor-sektor lainnya dan rencana

pengembangan wilayah.

Untuk mencapai sasaran yang telah ditetapkan di atas, maka dalam rangka

investasi pembangunan infrastruktur transportasi perlu diperhatikan

kebijakan umum pembangunan transportasi, yang meliputi

1. Kebijakan pembangunan sarana dan prasarana transportasi;

2. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional

secara terpadu;

3. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional;

Lihat Peraturan Presiden no 7 tahun 2006 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah,

khusus Bagian IV (Agenda Meningkatkan Kesejahteraan Masyarakat), Bab 33 tentang Percepatan

Pembangunan Infrastruktur, halaman 367.

Lihat, Ibid, halaman 368.

Ibid.

4. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan;

5. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis

pengembangan wilayah;

6. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit

sarana dan prasarana transportasi nasional;

7. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem

transportasi nasional, wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu;

8. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan

peraturan perundang-undangan transportasi dan peraturan

pelaksanaannya;

9. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi

yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dan

melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan

pembinaan pelaku transportasi nasional;

10. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayahwilayah yang terkena dampak benccana nasional secara terpadu.

Selain sasaran dan kebijakan umum pembangunan transportasi dalam

RPJM 2004-2009, aspek lain yang harus diperhatikan adalah Program dan

Kegiatan Pembangunan di bidang transportasi, seperti: jalan dan

jembatan

; lalu lintas angkutan jalan (LLAJ)

; Perkeretaapian

; angkutan

sungai danau dan penyeberangan

; Transportasi Laut

; dan Transportasi

Udara

Ibid, halaman 377. Antara lain dinyatakan program peningkatan/pembangunan jalan dan

jembatan, seperti: peningkatan/pembangunan jalan arteri primer sep anjang 12.321 km dan

jemnbatan sepanjang 26,579 m; peningkatan/pembangunan jalan-jalan arteri primer dan strategis

di kawasan perkotaan, termasuk “fly-over”; penanganan jalan sepanjang 1.800 km pada daerahdaerah yang berbatasan dengan Negara-negara tetangga; penanganan jalan sepanjang 3.750 km

untuk kawasan terisolir; peningkatan/pembangunan jaringan jalan propinsi sepanjang 2.390 km

dan jalan kabupaten sepanjang 81.742 km; pengembangan/pembangunan jalan tol sepanjang 1.593

km.

Ibid, halaman 383-386.

Ibid, halaman 392-395.

Ibid, halaman 400-401.

Ibid, halaman 407-409.

Ibid, halaman 412-413.

2. Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP)

Dalam RPJP 2005-2025 pembangunan transportasi diarahkan untuk

mendukung kegiatan ekonomi, sosial, budaya serta lingkungan dan

dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai

keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah; membentuk

dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan

keamanan nasional; serta membentuk struktur ruang dalam rangka

mewujudkan sasaran pembangunan nasional

Untuk itu pembangunan transportasi dilaksanakan dengan

mengembangkan jaringan pelayanan secara antar moda dan inter moda;

menyelaraskan peraturan perundang-undangan yang terkait dengan

penyelenggaraan transportasi yang memberikan kepastian hukum dan

iklim usaha yang kondusif; mendorong seluruh pemangku kepentingan

untuk berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan; meningkatkan iklim

kompetisi secara sehat agar dapat meningkatkan efisiensi dan memberikan

alternatif bagi pengguna jasa dengan ttap mempertahankan keberpihakan

pemerintah sebagai regulator terhadap pelayanan umum yang terjangkau,

murah, aman dan nyaman.

B. Kebutuhan Pembangunan Infrastruktur Transportasi

Sebagai gambaran akan kebutuhan pembangunan infrastruktur transportasi

dapat diamati pada data-data di bawah ini:

1. Pembangunan Jalan Termasuk Jalan Tol

a. Selama kurun waktu 2005-2009 rencana pembangunan jalan tol

mencapai 1.827 km yang meliputi 52 ruas. Untuk pembangunan tol

tersebut dibutuhkan pembebasan lahan sebanyak 12.789 hektar,

UU RI No. 17 tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional tahun 2005-2025. Halaman 89.

dengan total biaya pembebasan diperkirakan sebesar Rp 15,97

trilyun, dari jumlah tersebut yang telah memiliki peta lokasi adalah

sepanjang dengan perkiraan pembebasan sebesar Rp 15,97 trilyun.

Dana awal yang akan ditalangi oleh Pemerintah untuk kepentingan

pembebasan tanah itu adalah sebesar Rp 3 trilyun. Setelah tanah

dibebaskan investor wajib membayar biaya yang telah digunakan,

berikut bunganya

b. Pemerintah saat ini juga sedang melakukan perbaikan terhadap

jalur lintas Timur Sumatra (Jalintim) sepanjang 320 km dari total

406 km. Dana perbaikan sebesar Rp 280 milyard diperoleh dari

APBN dan pinjaman dari Asian Development Bank

. Sementara

itu juga sedang dilakukan pembangunan jalur Pantai Timur dengan

panjang keseluruhan 185,95 km yang telah dimulai

pembangunannya sejak tahun 2002. Biaya pembebasan lahan

diperoleh dari pinjaman Japan Bank for International Cooperation

(JBIC) sebesar Rp 540 milyar. Dalam pelaksanaannya terdapat

kendala dalam pembebasan lahan karena permintaan harga tanah

yang terlalu besar dari pemilik tanah. Hal itu mengakibatkan Rp 80

milyar dana harus dikembalikan sementara terdapat 72 bidang

tanah milik 400 KK yang belum dibebaskan

2. Pembangunan Jalan Kereta Api dan Monorail

a. Rencana pembangunan jalan kereta api di Kalimantan sepanjang

918 km yang terdiri dari 4 ruas masing-masing sepanjang 70 km,

277 km, 250 km dan 321 km. Jalur-jalur rel kereta api yang akan

dibangun tersebut untuk mempermudah akses ke pelabuhan dari

daerah-daerah yang kaya akan sumber daya alam, baik tambang

Kompas, 18 Agustus 2006.

Kompas, 28 Juni 2006.

Kompas 12 Agustus 2006.

maupun perkebunan. Pada saat ini sedang dilaksanakan kegiatan

”feasibility study” yang dilakukan oleh konsorsium Inggris dan

Irlandia

b. Dalam upaya optimalisasi jalan kereta api di Lampung, saat ini

sedang dilakukan perbaikan lintasan sepanjang 105 km. Disamping

itu juga sedang dilakukan pembangunan jaringan rel kereta api luar

kota Bandar Lampung dengan biaya sekitar Rp 400 milyar.

Pembangunan jalan kereta api lain yang sedang dilakukan adalah

jaringan baru dari Tarahan ke Bakauheni sepanjang 100 km dengan

jumlah dana diperkirakan sebesar Rp 1,3 trilyun

3. Pembangunan Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan

a. Pembangunan sistem transportasi sungai, danau dan penyeberangan

di Pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transsportasi

dasar Trans Kalimantan;

b. Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan, terutama pada

lintas-lintas antar provinsi;

c. Pembangunan dermaga danau di Danau Toba, Ranau, Kerinci,

Gajah Mungkur, Kedung Ombo dan Cacaban;

d. Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau

Sumatera dan kalimantan;

e. Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi, di mana 5

diantaranya milik ASDP.

Kompas, 20 Juli 2006.

Kompas, 25 April 2006.

Lihat Rencana Pembangunan Jangka Menengah, op.cit, halaman 400-401.

4. Pembangunan Pelabuhan

a. Pembangunan terminal khusus mobil (car terminal) di pelabuhan

Tanjung Priok. Kebutuhan bongkar muat khusus mobil di Tanjung

Priok untuk bongkar muat mobil, baik kebutuhan dalam negeri

maupun ekspor adalah sebesar 125.000-150.000 unit per tahun.

Sebagaimana diketahui sampai saat ini pelabuhan Tanjung Priok

belum memiliki terminal khusus untuk mobil seperti di negaranegara tetangga. Tanah seluas 22 ha untuk keperluan tersebut telah

disiapkan oleh PT Pelindo II. Pembangunan yang diharapkan

selesai pada tahun 2007 tersebut akan menelan biaya sebesar Rp

200 milyar. Pada tahap ke 2 akan dibangun gudang parkir dan

workshop dengan daya tampung sekitar 350.000 unit per tahun

b. Sebanyak 45 kepala daerah mengajukan permintaan untuk

mengelola 145 pelabuhan lokal. Sampai saat ini pelabuhan yang

masih dikelola oleh Departemen Perhubungan sebanyak 321

pelabuhan

. Sesuai dengan semangat UU No 32 tahun 2004,

secara bertahap pelabuhan akan dilimpahkan pengelolaannya

kepada Pemda. Seluruh asetnyapun akan diserahkan kepada Pemda

melalui Departemen Keuangan. Dalam pelaksanaan PP No 69

tahun 2001 telah dibuat Keputusan Menteri Perhubungan tentang

Pelimpahan/Penyerahan Penyelenggaraan Pelabuhan Laut (Unit

Pelaksana Teknis/Satuan Kerja kepada Pemprov dan

Pemkab/Kota), ditetapkan diantaranya pelabuhan regional dan

pelabuhan lokal.

c. Rencana pembangunan Pelabuhan Internasional Bojonegara (PIB),

di mana pada tahap I akan membutuhkan investasi sebesar Rp 1,9

Trilyun. Ada investor pelabuhan asing, yaitu Port of Singapore

Business News, 22 Agustus 2006.

Kompas, 15 Juni 2006. Lihat juga Business News, 15 Juni 2006.

Authority (PSA) dan Hutchison Ports Indonesia Pte Ltd (HPI) yang

bersaing untuk mendapatkan kepercayaan Pemerintah untuk

membangun dan mengelola Pelabuhan Internasional Bojonegara.

PIB nantinya akan dijadikan Hub internasional dan Akan

dilengkapi dengan terminal peti kemas, curah kering, curah cair,

multipurpose dan Ro Ro. PIB diharapkan bisa beroperasi pada

tahun 2009 yang akan difungsikan sebagai alternatif untuk

menampung kelebihan kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok yang

diperkirakan akan stagnan pada tahun 2009. Pembangunan PIB

sangat diperlukan karena Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun

2009 akan mengalami kelebihan kapasitas sampai 4 juta TEU’s

(twenty-foot equivalent unit)

. Untuk kepentingan PIB sudah

dikeluarkan SK Menteri Perhubungan No KM 67/2005 tentang

Rencana Induk Pelabuhan Bojonegara sebagai Pedoman

Pembangunan dan Pengembangan pelabuhan Bojonegara. Untuk

pembangunannya dibutuhkan lahan daratan total seluas 500 ha

yang akan digunakan untuk pelayanan kepelabuhanan seluas 150

ha dan lahan untuk jasa pendukung pelabuhan seluas 350 ha. Selain

itu, kebutuhan areal perairan seluas 7.495 ha akan dimanfaatkan

untuk kegiatan pelayanan jasa kepelabuhanan seluas 2.697 ha dan

perairan untuk kegiatan keselamatan pelayaran seluas 4.798 ha.

5. Pembangunan Transportasi Udara

a. Pengembangan kapasitas Bandar Udara Soekarno-Hatta yang saat

ini hanya mampu untuk menampung 18 juta penumpang per tahun,

sementara jumlah penumpangnya sudah mencapai 28 juta per

tahun

. Pembangunan landas pacu 15.150 x 45 m2 antara lain di

Makassar, Medan, Ternate, Sorong. Pembangunan terminal

Bisnis Indonesia, 4 Januari 2006.

Kompas, 15 Juni 2006.

penumpang 171.085 m2 antara lain di Makassar, Medan, Ternate,

Sorong dan Lombok

;

b. Rehabilitasi fasilitas landasan 2,82 juta m2, terminal 231.013 m2,

dan bangunan operasional seluas 143.038 m2

;

C. Regulasi Pembangunan Infrastruktur Transportasi

1. UU No 38 tahun 2004 tentang Jalan

Undang-undang ini disusun dengan mempertimbangkan fungsi jalan

sebagai salah satu sarana transportasi yang merupakan unsur penting

dalam pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara, khususnya

untuk memajukan kesejahteraan umum. Undang-undang ini juga

disusun untuk mengakomodasikan berbagai kepentingan seperti

perkembangan otonomi daerah, tantangan persaingan global serta

tuntutan peningkatan peran serta masyarakat dalam penyelenggaraan

jalan. Dalam ketentuan Bab V tentang Jalan Tol antara lain dinyatakan

bahwa pengusahaan jalan tol dilakukan oleh Pemerintah dan/atau

badan usaha yang memenuhi persyaratan.

2. UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran

Undang-undang No 17 tahun 2008 tentang pelayaran merupakan suatu

perwujudan upaya untuk meningkatkan dan mendorong kemajuan

kegiatan pelayaran di Indonesia sebagai negara maritim. Undangundang ini juga membuka kemungkinan partisipasi swasta dalam

pengelolaan pelabuhan yang selama ini dilakukan secara monopoli.

Partisipasi swasta tersebut termasuk investor asing yang

dimungkinkan untuk memiliki saham yang cukup besar.

Lihat Rencana Pembangunan Jangka Menengah, op.cit, halaman 412.

3. UU No 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian

Sebagai salah satu moda transportasi darat yang strategis, pengelolaan

perkereta-apian memerlukan penataan agar tidak saja mampu

menjamin keselamatan dan keamanan yang lebih baik, namun juga

terjangkau oleh masyarakat. Dalam rangka mencapai tujuan itu,

terbukanya kemungkinan partisipasi masyarakat melalui swasta, baik

asing maupun lokal menjadi suatu kebutuhan yang perlu

diakomodasikan. Undang-undang ini dirumuskan untuk menjawab

kebutuhan tersebut.

4. UU No 1 tahun 2009 tentang Penerbangan

UU No 1 tahun 2009 tentang Penerbangan menggantikan UU

Penerbangan sebelumnya, yaitu UUU No 15 tahun 1992. Dari sisi

materi muatan, UU ini boleh dikatakan sangat komprehensif karena

terdiri dari 24 Bab dan 466 pasal. Hal itu tidak mengherankan,

mengingat adanya prasyarat dari Uni Eropa tentang dimasukkannya

ketentuan-ketentuan tertentu, khususnya yang menyangkut

Keselamatan Penerbangan dalam Undang-Undang Penerbangan

tersebut apabila larangan terbang maskapai penerbangan Indonesia ke

Uni Eropa hendak dicabut. Kebijakan langit terbuka (open sky policy)

juga tercermin dari undang-undang ini, yang tidak hanya meliputi

pemilikan dan pengoperasian maskapai penerbangan, namun juga

mencakup pengelolaan bandar udara.

5. UU No 25 tahun 2007 tentang Penanaman Modal

Undang-undang tentang Penanaman Modal memang dirancang

sebagai undang-undang yang diharapkan mampu meningkatkan daya

saing investasi Indonesia. Terdapat berbagai bentuk insentif

penanaman modal yang ditawarkan, termasuk namun tidak terbatas

Ibid.

pada: perlakuan yang sama terhadap investor asing maupun lokal;

jaminan tidak dilakukannya nasionalisasi dan pengembilalihan hak

milik asing; terbukanya bidang-bidang usaha untuk kegiatan

penanaman modal asing; tidak adanya keharusan divestasi;

kemungkinan kepemilikan saham asing yang lebih besar; lebih

terbukanya kemungkinan ekspatriat bekerja di Indonesia; dan lainlain.

6. Undang-undang No 7 tahun 1983 sebagaimana yang telah diubah

terakhir dengan UU No 39 tahun 2008 tentang Pajak Penghasilan

Sebagai insentif bagi kegiatan investasi, pernah diterapkan berbagai

skema insentif pajak, seperti: tax holiday; amortisasi yang dipercepat,

keringanan pajak, dsb. Skema insentif pajak tersebut berubah dari

waktu ke waktu seiring dengan perubahan perundang-undangan di

bidang perpajakan. Kepentingan investor yang perlu diperhatikan

dalam pembangunan investasi infrastruktur adalah adanya kepastian

hukum dan konsistensi implementasi di bidang perpajakan. Tentu saja

beberapa skema insentif yang bersifat khusus juga perlu

dipertimbangkan.

7. Undang-undang No 10 tahun 1995 tentang Kepabeanan

Untuk mendorong investasi, dalam UU No 10 tahun 1995 tentang

Kepabeanan terdapat beberapa fasilitas dari sisi kepabeanan yang

diberikan kepada investor, termasuk namun tidak terbatas pada

pembebasan bea masuk barang modal, percepatan pelayanan

kepabeanan, pemberian prioritas, dsb. Fasilitas tersebut dapat

diberikan, misalnya terhadap barang modal, apabila telah dimasukkan

dalam ”master list” barang modal yang disetujui oleh BKPM. Upaya

penyempurnaan UU kepabeanan saat ini sedang dilakukan dalam

rangka: penyederhanaan prosedur pemeriksaan kepabeanan; perluasan

fungsi tempat penimbunan berikat; pengembangan sistem EDI

(”electronic data interchange”); penetapan kriteria yang jelas jalur

hijau dan jalur merah.

8. Undang-undang No 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan

Atas dasar perundang-perundangan yang berlaku di bidang

ketenagakerjaan saat ini, masih terdapat beberapa masalah yang masih

mengganjal dari sisi kepentingan investor yang memerlukan

penyempurnaan. Ketentuan-ketentuan di bidang ketenagakerjaan yang

masih perlu direvisi menyangkut, antara lain: upah; pemutusan

hubungan kerja; pesangon; cuti; penyelesaian sengketa perburuhan;

maraknya demo dan pemogokan buruh, masalah outsourcing dan

kontrak kerja, dan lain-lain Disamping itu diperlukan pula insentif

yang berkaitan dengan ijin penggunaan tenaga kerja asing.

9. Undang-undang No 9 tahun 1992 tentang Keimigrasian

Bentuk pelayanan keimigrasian yang baik, termasuk ijin tinggal

sementara, visa kerja merupakan bentuk insentif bagi investor dalam

melakukan kegiatan investasi.

10. Undang-undang No 5 tahun 1960 tentang Agraria

Undang-undang No 5 tahun 1960 tentang Agraria memberikan hakhak tertentu atas tanah seperti hak milik, hak guna usaha, hak guna

bangunan, hak pakai , dan lain-lain Namun khusus mengenai hak

milik tidak dapat diberikan kepada individu atau badan hukum asing.

Salah satu bentuk insentif bagi kegiatan investasi dari segi hak-hak

atas tanah adalah adanya upaya untuk memperpanjang jangka waktu

hak-hak atas tanah seperti hak guna usaha, hak guna bangunan dan

hak pakai, di mana hak-hak tersebut dapat dijadikan hak tanggungan.

11. Peraturan Pemerintah No 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol

Peraturan Pemerintah No 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol dirumuskan

sebagai salah satu bentuk penjabaran dari UU No 38 tahun 2004

tentang Jalan. Peraturan Pemerintah ini mengatur secara rinci berbagai

hal yang berkaitan dengan Jalan Tol, yang meliputi, antara lain:

ketentuan umum; penyelenggaraan jalan tol; pengaturan jalan tol;

pembinaan jalan tol; pengusahaan jalan tol; pengawasan jalan tol;

Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT); hak dan kewajiban pengguna dan

badan usaha jalan tol; ketentuan peralihan dan ketentuan penutup.

Dari keseluruhan ketentuan-ketentuan yang mengatur jalan tol, yang

paling relevan untuk diuraikan di sini adalah menyangkut

pengusahaan jalan tol

. Pengusahaan jalan tol yang meliputi

pendanaan, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi,

pengoperasian dan atau pemeliharaan dapat dilakukan oleh

Pemerintah dan/atau Badan Usaha yang memenuhi persyaratan. Oleh

karena itu sepanjang dipenuhi persyaratan-persyaratan yang

ditetapkan, maka Badan Usaha (termasuk swasta) dapat berpartisipasi

dalam pengusahaan jalan tol. Dengan demikian Peraturan Pemerintah

ini memberi landasan hukum yang cukup kuat bagi partisipasi sektor

swasta. Ketentuan-ketentuan mengenai pengusahaan jalan tol secara

rinci mengatur hal-hal yang terkait dengan pengusahaan jalan tol,

seperti: bentuk pengusahaan

; pendanaan

; persiapan pengusahaan

;

perencanaan teknis

; pengadaan tanah

; pelaksanaan konstruksi

;

pengoperasian

; pemeliharaan

; pelelangan pengusahaan jalan tol

;

perjanjian pengusahaan jalan tol

; dan tarif tol

Ketentuan mengenai pengusahaan jalan tol terdapat pada Bab V tentang Pengusahaan Jalan Tol,

mulai pasal 19 sampai dengan pasal 68.

Pasal 19-22.

Pasal 23.

Pasal 24-26.

Pasal 27.

Pasal 28-29.

Pasal 30-35.

Pasal 36-52.

12. Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006 tentang Jalan

13. Peraturan Pemerintah No 23 tahun 2005 tentang Pengelolaan

Keuangan Badan Layanan Umum

14. Peraturan Pemerintah No 87 tahun 2003 tentang Tim Nasional

Peningkatan Ekspor dan Peningkatan Investasi.

15. Peraturan Pemerintah No 62 tahun 2008 tentang Perubahan atas

Peraturan Pemerintah No 1 tahun 2007 tentang Fasilitas Pajak

Penghasilan untuk Penanaman Modal di bidang usaha-usaha

tertentu dan/atau di daerah tertentu.

16. Peraturan Pemerintah No 65 tahun 2000 tentang Pajak Daerah.

17. Peraturan Pemerintah No 25 tahun 2000 tentang Kewenangan

Pemerintah dan Kewenangan Propinsi sebagai Daerah otonom.

18. Peraturan Pemerintah No 45 tahun 1996 tentang Pajak

Penghasilan atas Penghasilan Wajib Pajak Badan untuk Usaha

Industri tertentu.

19. Peraturan Pemerintah No 44 tahun 1997 tentang Kemitraan.

20. Peraturan Pemerintah No 15 tahun 1999 tentang Bentuk-bentuk

Tagihan tertentu yang Dapat Dikompensasikan sebagai Setorah

Saham;

Pasal 53-54.

Pasal 55-63.

Pasal 64-65.

Pasal 66 -68.

21. Instruksi Presiden No 3 tahun 2006 tentang Paket Kebijakan

Perbaikan Iklim Investasi

Instruksi Presiden ini merupakan salah satu upaya untuk memperbaiki

iklim investasi guna meningkatkan pertumbuhan ekonomi Indonesia.

Dalam lampiran dari Instruksi ini dijabarkan dalam 5 aspek

, 19

kebijakan

, 85 Program aksi (”action plan”) yang dilengkapi dengan

keluaran, sasaran waktu dan penanggungjawab masing-masing

Instruksi Presiden ini tentu saja mencerminkan keseriusan Pemerintah

(minimal Presiden) dalam upaya mendongkrak iklim investasi

Indonesia, hal mana tentu saja dapat dianggap merupakan bentuk

jaminan dan perlindungan investasi. Namun dalam perjalanannya,

yang paling sulit adalah pada konsistensi dan kesungguhan dalam

tataran implementasinya, hal mana merupakan salah satu kelemahan

mendasar kita yang telah banyak diketahui, dan bahkan seringkali

dikeluhkan oleh kalangan investor.

22. Peraturan Presiden No 67 tahun 2005 tentang Kerjasama

Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur

Peraturan Presiden ini memberikan dasar hukum bagi kerjasama

antara Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan

Infrastruktur, termasuk infrastruktur transportasi. Dalam konteks

Meliputi aspek umum; Kepabeanan dan Cukai; Perpajakan; Ketenagakerjaan; Usaha Kecil,

Menengah dan Koperasi.

Memperkuat kelembagaan pelayanan investasi; sinkronisasi peraturan pusat dan peraturan

daerah; kejelasan ketentuan mengenau kewajiban AMDAL; percepatan arus barang;

pengembangan peranan kawasan berikat; pemberantasan penyeleundupan; debrokratisasi di bidang

cukai; insentif perpajakan untuk investasi; melaksanakan “self assessment” secara konsisten;

perubahan PPN untuk mempromosikan ekspor; melindungi hak wajib pajak; mempromosikan

transparansi dan disclosure; menciptakan iklim hubungan industr ial yang mendukung perluasan

lapangan kerja; perlindungan dan penempatan TKI di luar negeri; penyelesaian berbagai

perselisihan hubungan industrial secara cepat, murah dan berkeadilan; mempercepat proses

penerbitan perijinan ketenagakerjaan; penciptaan pasar tenaga kerja fleksibel dan produktif;

terobosan paradigma pembangunan transmigrasi dalam rangka perluasan lapangan kerja; dan

pemberdayaan usaha kecil, menengah dan koperasi.

Untuk analisis terhadap Inpres No 3 tahun 2006, baca: Tulus Tambunan, “Iklim Investasi di

Indonesia: Masalah, Tantangan dan Potensi”, Kadin Indonesia-Jetro 2006. Baca juga: M Ichsan

Modjo, “Implementasi Paket Kebijakan Investasi”, dalam Jawa Pos, 13 Maret 2006.

tersebut maka peraturan presiden ini lebih memberikan kepastian

hukum bagi partisipasi badan hukum (swasta) yang mau melakukan

investasi dalam pembangunan infrastruktur transportasi. Salah satu

ketentuan yang penting dalam Peraturan Presiden No 67 tahun 2005

dikaitkan dengan jaminan dan perlindungan investasi adalah ketentuan

yang mengatur tentang Pengelolaan Resiko dan Dukungan

Pemerintah

. Minimal dalam ketentuan tersebut diatur hal-hal yang

berkaitan dengan pengelolaan risiko (”risk management”), termasuk

pembebanan risiko bersama (”risk burden sharing”) antara Pemerintah

(Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah) dengan Badan Usaha

sesuai dengan isi kerjasama. Ketentuan ini tentu saja secara teoritis

akan mampu memberikan ketenangan pada investor karena dengan

ikut menanggung resiko maka Pemerintah akan serius dan sangat

terlibat dalam menunjang keberhasilan investasi.

23. Keputusan Presiden No 80 tahun 2003 tentang Pedoman

Pelaksanaan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah sebagaimana

diubah, terakhir dengan perubahan ke Enam dengan Peraturan

Presiden No 85 tahun 2006

Keputusan Presiden No 80 tahun 2003 beserta segenap

perubahannya

dirancang sebagai pedoman agar pengadaan

barang/jasa Pemerintah yang dibiayai dengan APBN/APBD dapat

dilaksanakan dengan efektif dan efisien dengan prinsip persaingan

sehat, transparan, terbuka, dan perlakuan yang adil bagi semua pihak,

sehingga hasilnya dapat dipertanggungjawabkan, baik dari segi fisik,

keuangan maupun manfaatnya bagi kelancaran tugas Pemerintah dan

Periksa ketentuan Peraturan Presiden No 67 tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dan

Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, khususnya Bab VI tentang Pengelolaan Resiko dan

Dukungan Pemerintah, Pasal 16 dan 17.

Perubahan yang dilakukan antara lain dengan: Keppres No 61 tahun 2004; Peraturan Presiden

No 32 tahun 2005; Peraturan Presiden No 70 tahun 2005; Peraturan Presiden No 8 tahun 2006;

Peraturan Presiden No 79 tahun 2006; dan terakhir (ke enam) dengan Peraturan Presiden No 85

tahun 2006.

pelayanan masyarakat

. Ketentuan-ketentuan pokok yang diatur

dalam Keppres ini, antara lain: ketentuan umum; pengadaan yang

dilaksanakan penyedia barang/jasa; swakelola; pendayagunaan

produksi dalam negeri dan peran serta usaha kecil termasuk koperasi

kecil; pembinaan dan pengawasan; pengembangan kebijakan

pengadaan barang/jasa Pemerintah; ketentuan lain-lain; ketentuan

peralihan; dan ketentuan penutup. Keppres ini juga dilengkapi dengan

penjelasan dan lampiran. Lampiran I terdiri dari 5 bab

sedangkan

Lampiran II terdiri dari 2 contoh formulir

. Apabila diteliti ketentuan

yang terdapat pada Keppres No 80 tahun 2003 beserta perubahannya,

akan nampak bahwa pengaturannya sangat dipengaruhi dengan

pembahasan pada forum World Trade Organization (WTO),

khususnya yang berkaitan dengan ”Government Procurement”. Upaya

mengikuti standard internasional dalam pengadaan barang/jasa

pemerintah tentu saja merupakan insentif, jaminan dan perlindungan

terhadap badan usaha asing yang mungkin ikut berpartisipasi dalam

kegiatan pengadaan barang/jasa pemerintah.

24. Peraturan Presiden No 36 tahun 2005 sebagaimana diubah

dengan Peraturan Presiden No 65 tahun 2005 tentang Pengadaan

Lahan bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum

Secara umum ketentuan dalam kedua Peraturan Presiden ini

dimaksudkan untuk membantu proses pengadaan tanah bagi

kepentingan umum, termasuk untuk kepentingan investasi di bidang

infrastruktur transportasi. Peraturan tersebut akan dapat memberikan

Paragraph 1 konsiderans menimbang pada Keppres No 80 tahun 2003 tentang Pedoman

Pelaksanaan Pengadaan Barang /Jasa Pemerintah.

Terdiri dari : persiapan pengadaan barang/jasa Pemerintah; proses pengadaan barang/jasa yang

memerlukan penyediaan barang/jasa; pelaksanaan pengadaan barang/jasa dengan swakelola; lainlain; serta pelaksanaan penilaian kualifikasi. Yang menarik dari Bab IV (lain-lain) adalah

pengadaan barang/jasa dengan dana pinjaman/hibah luar negeri; serta pengadaan barang/jasa

dengan E-procurement.

kepastian hukum lebih baik bagi kalangan investor yang berpartisipasi

dalam pembangunan infrastruktur transportasi, terutama dari sisi

waktu dan biaya pembebasan tanah yang harus dikeluarkan. Ini tentu

saja dapat diklasifikasikan sebagai bentuk jaminan dan perlindungan

investasi. Secara eksplisit misalnya dinyatakan, bahwa yang termasuk

pembangunann untuk kepentingan umum meliputi: jalan umum dan

jalan tol

; rel kereta api

; pelabuhan, bandar udara, stasiun kereta api

dan terminal

; dan lain-lain.

25. Peraturan Presiden No 42 tahun 2005 tentang Komite Kebijakan

Percepatan Penyediaan Infrastruktur

Pertimbangan dari dikeluarkannya Peraturan Presiden No 42 tahun

2005 tentang Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur

adalah untuk lebih mengefektifkan koordinasi dalam rangka

percepatan penyediaan infrastruktur melalui penyempurnaan tugas dan

fungsi serta keanggotaan komite dimaksud

. Komite yang diketuai

Menko Perekonomian dan bertanggungjawab kepada Presiden ini

mempunyai tugas pokok

i. merumuskan strategi dalam rangka koordinasi pelaksanaan

penyediaan infrastruktur;

ii. mengkoordinasikan dan memantau pelaksanaan kebijakan

percepatan penyediaan infrastruktur oleh Menteri terkait dan

Pemerintah Daerah;

2 contoh formulir, masing-masing: contoh formulir penilaian kualifikasi pekerjaan jasa

pemborongan, pemasukan barang/jasa lainnya; dan contoh formulir penilaian kualifikasi pekerjaan

jasa konsultasi.

Lihat ketentuan pasal 5 huruf a Peraturan Presiden No 65 tahun 2006 tentang Pengadaan Tanah

bagi Pelaksanaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum.

Ibid.

Ibid, pasal 5 huruf c.

Komite dimaksud di sini adalah Komite Kebijakan Percepatan Pembangunan Infrastruktur atas

dasar Keputusan Presiden No 81 tahun 2001.

Ketentuan Pasal 2 Peraturan Presiden No 42 tahun 2005.

iii. merumuskan kebijakan pelaksanaan kewajiban pelayanan umum

(”public service obligation”) dalam percepatan penyediaan

infrastruktur;

iv. menetapkan upaya pemecahan berbagai permasalahan yang

terkait dengan percepatan penyediaan infrastruktur.

Infrastruktur dalam Peraturan Presiden ini mencakup: infrastruktur

transportasi, disamping infrastruktur lainnya seperti jalan, pengairan,

air minum dan sanitasi, telematika, ketenagalistrikan dan

pengangkutan minyak dan gas bumi

26. Instruksi Presiden No 5 tahun 2003 tentang Paket Kebijakan

Ekonomi Menjelang dan sesudah berakhirnya Program

Kerjasama dengan International Monetary Fund

Inpres ini memuat paket kebijakan ekonomi pasca kerjasama dengan

IMF yang terutama dilakasanakan pada tahun 2003 dan 2004 dengan

sasaran pokok: memelihara dan memantapkan stabilitas ekonomi

makro yang sudah dicapai; melanjutkan restrukturisasi dan reformasi

sektor keuangan; dan meningkatkan investasi, ekspor dan penciptaan

lapangan kerja. Paket kebijakan ekonomi ini dilengkapi dengan

matriks yan g berisi butir-butir kebijakan, rencana tindak, keluaran,

sasaran waktu, pelaksana dan penanggung jawabnya. Sifatnya cukup

komprehensip dan dalam banyak hal, baik format maupun

substansinya diambil alih oleh Inpres No 3 tahun 2006, yang banyak

berbeda lebih kepada sasaran waktunya.

27. Keputusan Presiden No 97 tahun 1993 tentang Tata Cara

Penanaman Modal sebagaimana telah beberapa kali diubah,

terakhir dengan Keputusan Presiden No 117 tahun 1998;

28. Keputusan Menteri Keuangan No 518/KMK.01/2005 tanggal 31

Oktober 2005 tentang Pembentukan Komite Pengelolaan Resiko

atas Penyediaan Infrastruktur

Keputusan Menteri Keuangan ini dikeluarkan guna mendukung

penyediaan infrastruktur yang memadai dan berkesinambungan dalam

pengelolaan resiko yang dihadapi oleh Pemerintah dalam penyediaan

infrastruktur tersebut

. Untuk itu dipandang perlu untuk membentuk

suatu Unit Kerja di lingkungan Departemen Keuangan yang akan

bertugas untuk mengidentifikasi, mengevaluasi dan mengendalikan

resiko yang berpotensi membebani keuangan Negara. Sebelum unit

kerja tersebut terbentuk maka perlu dibentuk Suatu Komite

Pengelolaan Resiko yang melaksanakan fungsi pengelolaan resiko

atas penyediaan infrastruktur sampai dengan terbentuknya unit kerja

dimaksud.

29. Peraturan Menteri Keuangan No 38/PMK.01/2006 tentang

Petunjuk Pelaksanaan Pengendalian dan Pengelolaan Resiko atas

Penyediaan Infrastruktur

Perumusan Peraturan Menteri Keuangan ini dimaksudkan sebagai

petunjuk dalam Pelaksanaan Pengendalian dan Pengelolaan resiko

atas Penyediaan Infrastruktur. Ketentuan-ketentuan yang penting

dalam Peraturan Menteri tersebut, antara lain: pembentukan Unit

Pengelola Resiko; pembagian resiko atas resiko politik (”political

risk”), resiko kinerja proyek (”project performance risk”), dan resiko

permintaan (”demand risk”); serta pedoman yang mengatur tentang

ruang lingkup pengelolaan resiko, jenis resiko dan bentuk dukungan

Pemerintah; kriteria pemberian dukungan Pemerintah; prosedur

Ibid, Pasal 5.

Lihat konsiderans Menimbang huruf a,b, dan c dari Keputusan Menteri Keaungan No

518/KMK.01/2005 tanggal 31 Oktober 2005.

alokasi dana dalam rangka pengelolaan resiko atas penyediaan

infrastruktur, serta pelaporan dan pengawasan.

30. Peraturan Menteri Keuangan No 136/PMK.05/2006 tanggal 27

Desember 2006 tentang Perubahan Peraturan Menteri Keuangan

No 119/PMK.05/2006 tentang Tata Cara Penyediaan, Pencarian

dan Pengelolaan Dana Dukungan Infrastruktur

31. Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No 11/SE/M/2005

tanggal 16 November 2005 tentang Pedoman Penyesuaian Harga

Satuan dan Nilai Kontrak

Surat Edaran Menteri ini mengatur tentang Penyesuaian Harga

Satuan dan Nilai Kontrak Kegiatan Pemerintah tahun Anggaran

2005 dalam rangka menyamakan persepsi dan tertib administrasi

dalam implementasinya. Ketentuan-ketentuan yang diatur meliputi:

ketentuan umum; lingkup eskalasi harga; cara perhitungan eskalasi

harga; sumber dana; mekanisme pengajuan eskalasi harga;

mekanisme pengajuan revisi DIPA; serta administrasi kontrak.

Ketentuan ini juga penting untuk diketahui oleh kalangan investor

guna dijadikan sebagai pedoman dalam penghitungan harga sesuai

dengan kontrak mereka (baik barang maupun jasa).

32. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 295/PRT/M/2005

tentang Badan Pengatur jalan Tol;

33. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 11/PRT/M/2006 tentang

Wewenang dan Tugas Penyelenggaraan Jalan Tol pada

Direktorat Jendral Bina Marga, Badan Pengatur Jalan Tol dan

Badan Usaha Jalan Tol;

34. Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta No 9 tahun 2006

tentang Penguasaan Perencanaan/Peruntukan Bidang Tanah

untuk Pelaksanaan Pembangunan Trace Jalan Tanah Tinggi

Barat/Timur Kemayoran Gempol di Kelurahan Harapan Mulya,

Kelurahan Bungur, Kelurahan Utan Panjang, Kelurahan Kebon

Kosong, Kelurahan Serdang, Kecamatan Senen, dan Kecamatan

Kemayoran Kotamadya Jakarta Pusat;

BAB III

SKEMA JAMINAN DAN PERLINDUNGAN INVESTASI DALAM

PEMBANGUNAN INFRASTUKTUR TRANSPORTASI

A. Jaminan Pemerintah atas Kerugian yang Mungkin Timbul

1. Revenue Shortfall Guarantee

Bentuk jaminan yang diberikan oleh Pemerintah dalam hal pendapatan

(”revenue”) yang diperoleh oleh investor berada di bawah dari angka

pendapatan yang diperkirakan.

2. Dana Penjaminan Infrastruktur

Guna memberikan jaminan terhadap investasi di bidang infrastruktur,

Pemerintah menempuh kebijakan menempatkan dana penjaminan dalam

suatu rekening khusus yang akan menampung dana-dana yang terkait

dengan pengembangan infrastruktur. Rekening ini akan dikelola oleh

Dirjen Perbendaharaan Negara. Pada tahun 2006 Kepala Badan

Pengkajian Ekonomi, Keuangan dan Kerjasama Internasional (Bapekki)

Departemen Keuangan telah merekomendasikan tujuh proyek jalan tol

yang dapat memperoleh penjaminan kepada Menteri Keuangan

. Dana

yang tersimpan dalam rekening tersebut terpisah dari alokasi anggaran

infrastruktur yang ditetapkan untuk kementrian dan lembaga. Kondisi itu

disebabkan karena rekening tersebut akan difungsikan juga sebagai

penampung dana pihak ketiga yang bekerjasama dengan pemerintah

dalam membangun proyek infrastruktur. Penggunaan dana itu bisa

bersifat belanja atau penyertaan.

Pernyataan yang disampaikan oleh Kepala Bapekki pada tanggaal 2 Juni 2006. Adapun ke tujuh

proyek tol itu adalah: Depok-Antasari; Cinere-Jagorawi; Makassar Seksi IV; Surabaya-Mojokerto;

Kanci-Pejagaan; dan Mojokerto-Kertosono.Lihat Kompas, 5 Juni, 2006.

3. Comfort Letter (Support Letter/Administrative Letter)

Secara umum diartikan sebagai:

”A letter sent by State Authority following a notification for exemption

or negative clearance of commercial agreement that may infringe certain

law”

Sementara itu Black’s Law Dictionary merumuskan pengertian ”Comfort

Letter” sebagai: ”A Letter from an accounting firm stating that while

certain informal procedures were followed which did not bring to light

material changes in the financial statements since the date of the last

audit indicated, only an audit with established auditing procedures can be

relied upon to furnish such information”

Meskipun “comfort letter” tidak memiliki kekuatan mengikat secara

hukum, namun pada umumnya tidak dilanggar oleh otoritas yang

membuatnya.

4. Risk Sharing

Merupakan skema jaminan yang diberikan dalam pembangunan Jakarta

Mmonorail. Skema Risk Sharing ini diterapkan dalam hal penumpang

(monorail) di bawah 160.000 orang per tahun. Dalam hal jumlah

penumpang berada di bawah target, maka pemerintah akan bersama-sama

menanggung resikonya.

Lihat Martin A Elizabeth (Ed), A Dictionary of Law, Fifth Edition, Oxford University Press,

Oxford, 2003, halaman 89. Bandingkan dengan pengertian yang dikemukakan oleh I.P.M

Ranuhandoko, Terminologi Hukum , Inggris-Indonesia, Penerbit Sinar Grafika, 2003, halaman

141, yang merumuskan Comfort Letter sebagai: “Surat rincian mengenai keuangan yang dibuat

oleh seorang akuntan, yang sulit dimengerti oleh orang awam”.

Black, Henry Campbell, Black’s Law Dictionary, Fifth Edition, West Publishing Co, 1979,

halaman 242.

B. Jaminan dalam Pengadaan Tanah

1. Pemerintah menegaskan siap berbagi resiko dengan investor dalam

proses pembebasan lahan untuk jalan tol. Bentuknya adalah Pemerintah

siap menanggung kelebihan harga tanah yang dibebaskan dari harga

tanah yang telah disepakati sebelumnya;

2. Pemerintah mencoba memberi kepastian kepada investor dengan ”land

capping”, artinya membatasi harga tanah yang dibebaskan. Jika terjadi

kelebihan harga, maka 10% kelebihan harga ditanggung oleh investor

sedangkan 90 ditanggung pemerintah yang sumbernya dari APBN.

3. Kebijakan tersebut selain memberikan kepastian dalam proses

pembebasan dan pembagian resiko, Pemerintah juga akan memperbaiki

masalah kepastian waktu untuk pembebasan lahan;

4. Juga dilakukan revisi terhadap Peraturan Presiden No 36 tahun 2005

mengenai Pengadaan Tanah bagi pelaksanaan Pembangunan untuk

Kepentingan Umum yaitu dengan Perpres No 65 tahun 2006.

5. Pemerintah juga membentuk Badan Layanan Umum (BLU) yang akan

mengelola dana bergulir untuk pembebasan tanah.

C. Jaminan Percepatan Pelayanan Administratif

Salah satu faktor yang mengurangi daya saing investasi Indonesia adalah

lemahnya ”governance” yang disebabkan oleh buruknya birokrasi yang

mengakibatkan ekonomi biaya tinggi (”high cost ekonomy”). Sebagai

gambaran untuk melakukan kegiatan usaha di Indonesia dibutuhkan 12

prosedur yang memakan waktu rata-rata 151 hari.

Pemerintah tampaknya menyadari hal ini, oleh karenanya sedang

diupayakan untuk menciptakan iklim usaha yang lebih baik dengan cara

reformasi birokrasi. Prosedur dan jangka waktu memulai usaha juga

dipersingkat menjadi 30 hari. Untuk menciptakan perbaikan administrasi

serta pelayanan publik, saat ini sedang dibahas Rancangan Undang-Undang

tentang Administrasi dan Rancangan Undang-undang tentang Pelayanan

Publik.

D. Jaminan Kepastian Hukum

Dari hasil penelitian yang dilakukan oleh Political and Economy Risk

Consultancy (PERC) yang berbasis di Hongkong, dari penelitiannya

terhadap Sistem Hukum di 12 Negara di Asia dari sudut Ekspatriat yang

bekerja di negara-negara tersebut pada tahun 2005 menilai Indonesia adalah

negara yang terburuk sistem hukumnya

. Unsur-unsur dari sistem hukum

yang diteliti adalah: sistem peradilan, kepolisian, tingkat korupsi, penegakan

hukum kontrak, penegakan HAKI, keamanan, penyelesaian sengketa serta

aturan nilai tukar.

Buruknya sistem hukum serta rendahnya jaminan kepastian hukum

memberikan kontribusi terhadap rendahnya daya saing investasi Indonesia.

Bahkan, pada tahun 2006 daya saing investasi Indonesia menurun dari

peringkat 131 pada tahun 2005 menjadi peringkat 135 pada tahun 2006.

Menyadari akan hal itu, beberapa langkah yang dilakukan Pemerintah untuk

memperbaikinya, sepanjang yang dapat diobservasi, meliputi:

1. Upaya pemberantasan korupsi;

Dibandingkan dengan Vietnam, China, Philipina, Thailand, India, Malaysia, Taiwan, Korea

Selatan, Jepang, Hongkong dan Singapura. Untuk selengkapnya lihat, “Hongkong, Singapore Best

Judicial System, RI The Worst”, Jakarta Post, 3 June 2005.

2. Meratifikasi perjanjian-perjanjian internasional yang terkait dengan

investasi, seperti: WTO Agreement

, Conventionon Settlement of

Disputes Between States and Nationals of Other States

; Convention

on the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral Awards

;

3. Memperbaiki sistem peradilan melalui peningkatan pengawasan

terhadap kinerja aparatur penegak hukum melalui peningkatan peran

kelembagaan seperti: Komisi Yudisial, Komisi Kepolisian, Komisi

Kejaksaan;

4. Peningkatan penegakan hukum di bidang HAKI;

5. Menyediakan mekanisme penyelesaian sengketa di luar peradilan

melalui arbitrase dan ADR yaitu dengan penetapan UU no 30 tahun

1999 tentang Arbitrase dan Alternatif Penyelesaian Sengketa;

Hal yang masih belum ditangani dengan baik adalah masalah penegakan

hukum kontrak, hal itu tercermin bahkan dari sikap pemerintah menghadapi

kasus-kasus di bidang kontrak investasi, seperti: Kasus Karaha Bodas,

Kasus Put-Option Cemex atas Semen Gresik, Kasus Kartika Plaza, Kasus

Chung Hwa, dan lain-lain

E. Jaminan atas Kerusuhan, Pengambilalihan Asset, dan lain-lain

Salah satu bentuk jaminan dan perlindungan yang dikehendaki investor

dalam investasi infrastruktur transportasi adalah terhadap situasi yang

berkaitan dengan kerusuhan dan pengambilalihan aset investor yang

mengakibatkan kerugian pada investor. Kasus-kasus serupa seperti kasus

Dipasena, Spin-off Semen Padang dan Kartika Plaza telah menambah

kekhawatiran bagi calon investor yang harus disikapi secara jelas dan tegas

oleh pemerintah. Kesungguhan aparat pemerintah dalam menangani kasus

Diratifikasi dengan UU No 7 tahun 2004.

Diratifikasi dengan UU No 5 tahun 1968.

Diratifikasi dengan Keppres No 34 tahun 1981.

keamanan investasi akan memberi pengaruh positif terhadap iklim investasi

Indonesia.

Jaminan atas kerusuhan, pengambilalihan aset biasanya dituangkan dalam

perjanjian bilateral mengenai promosi dan perlindungan investasi.

Ketentuan jaminan tersebut diberlakukan secara timbal balik (”reciprocal”).

Sayang sekali dalam prakteknya seringkali Pemerintah terkesan

membiarkan terjadinya kerusuhan dan pengambilalihan aset asing yang pada

akhirnya merugikan investor. Kejadian tersebut dari sisi kepentingan

investor mencerminkan tidak adanya jaminan kepastian dalam penegakan

hukum.

F. Jaminan Atas Perlakuan yang Sama

Adanya jaminan perlakuan yang sama (”equal treatment”) yang diberikan

oleh ”host country” terhadap investor merupakan sesuatu hal yang

menciptakan keadilan bagi investor dan karenanya akan membawa dampak

positif terhadap iklim investasi. Pemerintah Indonesia dalam RUU

Penanaman Modal yang baru telah mengakomodasikan hal tersebut. Setelah

diundangkan maka jaminan tersebut diformalkan, hal mana akan disambut

baik oleh para investor. Tantangannya adalah terletak pada sejauh mana

konsistensi dalam pelaksanaannya. Ini yang sering menimbulkan

permasalahan, terutama pengawasan atas implementasi aturan yang berlaku.

BAB IV

KONTRAK-KONTRAK INVESTASI PEMBANGUNAN

INFRASTRUKTUR DI BIDANG TRANSPORTASI DENGAN

POLA BUILD, OPERATE AND TRANSFER (BOT)

A. Umum

Pola yang tepat dalam investasi infrastruktur pada sektor transportasi

adalah pola Build, Operate and Transfer (BOT). Pola ini dipandang tepat

terutama karena resiko investasi selama pembangunan dan

pengoperasiannya berada pada pihak swasta, sementara Pemerintah akan

memperoleh fasilitas infrastruktur tersebut pada masa akhir konsesi.

Kontrak-kontrak yang terkait dengan pembangunan infrastruktur

transportasi dengan pola BOT meliputi, antara lain: concession contract;

construction contract; shareholders agreement; syndicated loan agreement;

operation agreement; off-take agreement; supply agreement dsb. Bab ini

akan membahas bentuk-bentuk jaminan dan perlindungan investasi terkait

dengan kontrak-kontrak pembangunan infrastruktur, khususnya

transportasi tsb.

B. Beberapa Pengertian dan Pemahaman Pokok pada Kontrak-Kontrak

BOT

1. Peristilahan dan Batasan

Secara umum dipahami bahwa istilah BOT digunakan untuk semua tipe

“Concession Agreement”, namun demikian banyak variasi

peristilahan/akronim lain yang digunakan, antara lain:

- FBOOT (Finance, Build, Own, Operate, Transfer);

- BOO (Build, Own, Operate);

- BOL (Build, Operate, Lease);

- DBOM (Design, Build, Operate, Maintain);

- DBOT (Design, Build, Operate, Maintain);

- BOD (Build, perate, Deliver);

- BOOST (Build, Own, Operate, Subsidise, Transfer);

- BRT (Build, Rent, Transfer);

- BTO (Build, Transfer, Operate);

- DBFM (Design, Build, Finance, Maintain);

- ROT (Rehabilitate, Operate, Transfer);

- BOT (Build, Operate, Transfer).

Kesemua bentuk proyek di atas merupakan alternatif lain dari BOT,

meskipun ada juga yang khusus, namun pada umumnya digunakan

pola/strategi yang sama

Mengenai batasan proyek BOT itu sendiri dirumuskan sebagai:

Suatu proyek yang didasarkan atas pemberian konsesi oleh Prinsipal (pada

umumnya Pemerintah) kepada Promotor (Pemegang

Konsesi/Concessionaire) dimana promotor bertanggung jawab atas seluruh

kegiatan yang mencakup kegiatan Konstruksi, Pembiayaan,

Pengoperasian, Pemeliharaan atas suatu proyek/fasilitas tertentu selama

suatu jangka waktu konsesi sebelum akhirnya mengalihkan semua fasilitas

tersebut kepada Prinsipal sebagai suatu fasilitas operasional penuh. Selama

jangka waktu konsesi, Promotor memiliki dan mengoperasikan fasilitas

tersebut serta memungut pembayaran guna mengembalikan biaya dan

investasi yang telah dikeluarkan, termasuk biaya pemeliharaan dan

pengoperasian serta suatu marjin keuntungan (“a margin of profit”)

daripadanya.

Untuk lebih memahami istilah-istilah dan pengertian-pengertian sebagaimana tersebut di atas,

baca: Merna A and N J Smith, Guide to the Preparation and Evaluation of BOOT Project Tenders,

Asia Law and Practice, 1996; Schell, Charles, Project and Infrastructure Finance in Asia , Asia

2. Pertimbangan-pertimbangan Pokok bagi Pembangunan

Infrastruktur di Bidang Transportasi dengan Pola BOT

Pertimbangan pokok dari pilihan pola BOT pada pembangunan dan

pengoperasian fasilitas/proyek-proyek tertentu pertama-tama tentu saja

didasarkan atas kepentingan Prinsipal (khususnya Pemerintah) yang

memperoleh berbagai keuntungan dengan penggunaan pilihan pola BOT

ini, seperti:

- Tidak membebani neraca pembayaran pemerintah (“off balance-sheet

financing”);

- Mengurangi jumlah pinjaman Pemerintah maupun sektor publik

lainnya;

- Merupakan tambahan sumber pembiayaan bagi proyek-proyek yang

prioritaskan (“additional finance sources for priority projects”);

- Tambahan fasilitas baru;

- Mengalihkan resiko bagi konstruksi, pembiayaan dan pengoperasian

kepada sektor swasta;

- Mengoptimalkan kemungkinan pemanfaatan perusahaan maupun

teknologi asing;

- Mendorong proses alih teknologi, khususnya bagi kepentingan negaranegara berkembang;

- Diperolehnya fasilitas yang lengkap dan operasional setelah masa

akhir konsesi.

Sebelum menentukan dan untuk keberhasilan pembangunan dan

pengoperasian suatu fasilitas/proyek infrastruktur yang menggunakan pola

BOT maka secara konseptual perlu dipertimbangkan faktor-faktor, seperti:

- Tipe fasilitas;

Law and Practice, 1995; Sorab, Beena Developing and Financing Transport Project in Asia, Asia

Law and Practice, Euromoney Publications;

- Manfaat sosialnya;

- Dukungan Pemerintah (Prinsipal) yang dapat diberikan kepada

Promotor;

- Kualifikasi dan pengalaman dari Promotor itu sendiri;

- Lokasi proyek/fasilitas tersebut;

- Besar ekuitas yang akan dipakai;

- Jaminan kelangsungan suplai bahan mentah (“raw materials”);

- Jaminan pembelian (“off-take”) atas produk dan atau jasa yang

dihasilkan dari pengoperasian fasilitas-fasilitas tersebut;

- angka waktu konsesi;

- Komponen dari masing-masing paket yang terkait dengan konsrtruksi,

operasi, pemeliharaan, pembiayaan dan penggerak perolehan

penerimaan (“revenue generating”).

Bagi kepentingan Promotor, serta pihak-pihak lain yang terkait seperti

“Investor”, “Lender”, dan “User”, aspek kelayakan proyek/fasilitas

tersebut secara komersial (“commercial viability”) tentulah amat penting.

Untuk menjadikan proyek infrasrtruktur dengan pola BOT berhasil, maka

ada beberapa faktor yang layak diperhatikan, yaitu:

- Kondisi pasar;

- Dukungan peraturan perundang-undangan;

- Kondisi pembiayaan melalui Pasar Modal;

- Kesesuaian antara kebutuhan atas proyek tersebut dikaitkan dengan

pengembalian investasi yang layak;

- Kemampuan untuk membayar kembali atas hutang dan investasi yang

telah dikeluarkan;

- Pengembalian investasi (“return on investment”) yang memadai;

- Tingkat penerimaan (“level of acceptance”) dari masyarakat atas

keberadaaan proyek/fasilitas tersebut.

3. Para Pihak Dalam Pembangunan Infrastruktur Transportasi

dengan Pola BOT

Mengingat skala dari proyek-proyek infrastruktur dengan pola BOT pada

umumnya sangat besar, baik menyangkut jumlah pembiayaan dan

investasi, teknologi, dan jangka waktunya, maka diperlukan suatu

pemahaman mengenai pihak-pihak (“parties”) yang terlibat di dalamnya.

Pada dasarnya pelaku utama (kunci) dari pembangunan dan pengoperasian

suatu proyek infrastruktur dengan pola BOT adalah Prinsipal dan

Promotor.

Prinsipal (“Principal”) adalah pihak yang secara keseluruhan bertanggung

jawab atas pemberian konsesi dan merupakan pemilik akhir dari

proyek/fasilitas tersebut setelah habisnya jangka waktu konsesi. Biasanya

yang bertindak selaku Prinsipal adalah Pemerintah/badan-badan

Pemerintah, atau badan-badan hukum tertentu yang diberi hak monopoli

oleh Pemerintah.

Sementara itu Promotor (“Promoter”) adalah suatu badan

hukum/organisasi yang diberi konsesi untuk membangun, memiliki,

mengoperasikan dan mengalihkan fasilitas tertentu. Organisasi Promotor

biasanya didukung oleh pihak-pihak lain.

Pihak-pihak lain yang biasanya terlibat dalam pembangunan dan

pengoperasian suatu proyek infrastruktur dengan pola BOT adalah:

Perusahaan yang melakukan kegiatan konstruksi (“Constructors”), Pihak

yang mengoperasikan fasilitas tersebut (“Operator”), Pihak yang memasok

baik kebutuhan bahan-baku (“raw Materials) maupun “consumables” yang

dikenal sebagai “Supplier”, Pihak (lembaga keuangan bank dan non-bank)

yang memberikan pinjaman bagi pelaksanaan proyek tersebut yang disebut

“Lender”, Pihak yang melakukan investasi selaku pemegang saham pada

proyek tersebut, yaitu “Investor”, dan akhirnya adalah pihak yang menjadi

pengguna dari fasilitas tersebut yang disebut “User”.

Hubungan kerjasama di antara para pihak pada proyek pembangunan dan

pengoperasian proyek infrastruktur dengan pola BOT, baik antar para

pihak utama (Prinsipal dengan Promotor) maupun antara pihak utama

dengan pihak-pihak lainnya biasanya diikat oleh suatu perjanjian

(kontrak). Bentuk/jenis kontrak yang menguasai hubungan kerjasama dan

hubungan hukum diantara para pihak tersebut berupa, antara lain:

“Concession Agreement”, “Offtake Contracts”, “Operation Contract”,

“Construction Contract”, “Shareholder Agreement”, “Loan Agreement”,

“Supply Contract”, dan lain-lain. Hal-hal lebih rinci menyangkut kontrakkontrak sebagaimana tersebut di atas akan dijelaskan pada bagian lain dari

tulisan ini.

4. Struktur Organisasi

Adanya suatu struktur organisasi yang solid pada pembangunan dan

pengoperasian proyek infrastruktur dengan pola BOT merupakan syarat

mutlak dari keberhasilannya. Dalam struktur organisasi tersebut akan

tergambar secara jelas peran dari para pihak yang terkait sebagaim ana

yang dijabarkan secara rinci dalam kontrak-kontrak yang dibuat diantara

para pihak.

Struktur organisasi dari proyek-proyek di bidang infrastruktur dengan pola

BOT yang dilaksanakan di berbagai negara pada umumnya serupa.

Meskipun tidak tertutup kemungkinan adanya variasi lain sesuai dengan

kebutuhan.

Di bawah ini digambarkan bagaimana suatu model struktur organisasi dari

suatu proyek BOT

- Principal;

- Promotor;

- User;

- Supplier;

- Investor;

- Lender;

- Constructor;

- Operator;

- Shareholde

5. Fase-fase Pelaksanaan Tender pada Proyek Infrastruktur dengan

Pola BOT

Pelaksanaan tender atas suatu proyek infrastruktur dengan pola BOT

dilaksanakan melalui fase-fase sebagai berikut:

a) Fase Pertama

1) Pada awalnya Prinsipal mempersiapkan suatu konsep strategis dari

proyek yang akan diajukan atas dasar hasil studi kelayakan

(“feasibility study”) yang dilakukan;

2) Selanjutnya Prinsipal menyiapkan undangan pra-kualifikasi kepada

calon-calon Promotor yang dianggap memenuhi syarat;

3) Setelah itu Prinsipal mempersiapkan Draft Struktur Perjanjian

Konsesi (“Structured Concession Agreement”) yang terdiri dari:

Legal Agreement yang berisi syarat-syarat umum dan khusus,

demikian pula syarat-syarat proyek yang terdiri dari paket-paket:

konstruksi, operasi, pemeliharaan, pembiayaan dan penerimaan;

4) Selanjutnya undangan tender dikirimkan kepada calon-calon

Promotor yang dianggap memenuhi syarat tersebut.

b) Fase Kedua

1) Langkah pertama yang ditempuh oleh calon Promotor setelah

menerima undangan tender adalah melakukan penilaian mengenai

kelayakan proyek tersebut secara komersial dengan mengkaji

syarat-syarat yang ditetapkan oleh Prinsipal dalam dokumen RFP

(“Request for Proposal”) maupun “Structured Concession

Agreement”;

2) Penilaian tersebut dilakukan baik melalui metode penilaian secara

cepat (“Rapid Appraisal Method”) maupun secara rinci (“Detailed

Appraisal Method”);

3) Apabila hasil penilaian mengindikasikan bahwa proyek tersebut

memang layak, maka calon Promotor juga perlu mengidentifikasi

kontrak-kontrak lainnya (“secondary contract”) serta mengkaji

bagaimana pengaruhnya terhadap proyek tersebut;

4) Setelah itu calon Promotor menyiapkan paket dokumen tender yang

lainnya untuk segera diserahkan kepada Prinsipal.

c) Fase Ketiga

1) Pada fase ini Prinsipal menilai/mengevaluasi kesesuaian antara

dokumen tender yang diserahkan oleh calon Promotor dengan

parameter pemenuhan atas persyaratan-persyaratan yang telah

ditetapkan oleh Prinsipal;

2) Atas dasar hasil evaluasi tersebut maka dengan menggunakan nilai

komulatif tertinggi ditetapkanlah pemenang tender tersebut.

6.Paket-Paket dalam Pembangunan Proyek Infrastruktur dengan

Pola BOT

Pembangunan dan pengoperasian proyek/fasilitas infrastruktur dengan

pola BOT, secara garis besarnya dapat dibagi atas 4 paket, masing-masing:

a) Paket Konstruksi (“Construction Package”)

Komponen-komponen dari paket konstruksi menampung semua

kegiatan yang terkait dengan fasilitas konstruksi, yang meliputi:

1) Kelayakan;

2) Penyelidikan lokasi (“Site Investigation”);

3) Perancangan dan pengawasan;

4) Pembelian/pembebasan lahan;

5) Pengadaan alat/equipment;

7) Konstruksi;

8) Instalasi mekanikal dan elektrikal;

9) Commissioning.

b) Paket Operasi (“Operation Package”)

Komponen-komponen dari paket operasi menampung semua kegiatan

yang terkait dengan pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas, yang

mencakup:

1) Operasi;

2) Pemeliharaan;

3) Pelatihan;

4) “Consumables”;

5) Bahan mentah/baku (“raw materials”);

6) “Power” (mis; tenaga listrik);

7) Perbaikan (“Service Requirement”).

c) Paket Pembiayaan (“Finance Package”)

Komponen-komponen dari paket pembiayaan mencakup semua

kegiatan yang terkait dengan aspek pembiayaan atas kegiatan

konstruksi dan bilamana perlu juga mencakup tahap awal dari fase

operasional, yang mencakup biaya-biaya:

1) Pinjaman (“loans”);

2) Bunga atas pinjaman (“interest of loans”);

3) Fee untuk arranger (“Arrangement Fee”);

4) “Success fee”;

5) Transfer nilai tukar (“currency transfer”);

6) Dividen (pembagian keuntungan kepada pemegang saham).

d) Paket Penerimaan (“Revenue Package”)

Komponen-komponen dari paket penerimaan menampung aliran

penerimaan (“revenue stream”) yang terkait dengan kegiatan

menggerakkan penerimaan (“revenue generating”) selama masa

konsesi, yang meliputi:

1) Kebutuhan data (“demand data’);

2) Tingkat tarif;

3) Peningkatan aliran penerimaan;

4) Penerimaan dari fasilitas-fasilitas yang ada.

C. Jenis-jenis Kontrak yang Terkait dengan Investasi Pembangunan

Infrastruktur, Khususnya di Bidang Transportasi

Seperti yang telah disinggung di atas, kegiatan pembangunan dan

pengoperasian proyek/fasilitas infrastruktur dengan pola BOT melibatkan

partisipasi dari berbagai pihak di mana hubungan kerja/hubungan hukum

di antara para pihak diatur dalam kontrak-kontrak tertentu. Adapun

gambaran singkat mengenai jenis-jenis kontrak yang terkait meliputi,

antara lain:

1. Kontrak Konsesi (“Concession Agreement”)

Sebagai kontrak yang menjadi dasar dari kontrak-kontrak lainnya, Kontrak

Konsesi merupakan kontrak antara Prinsipal dengan Promotor. Kontrak ini

merupakan suatu dokumen yang mengatur segala aspek hubungan

kerjasama dan hubungan hukum antara Prinsipal dan Promotor, termasuk

alokasi atas resiko-resiko yang terkait dengan paket-paket konstruksi,

pengoperasian, pemeliharaan, pembiayaan dan penerimaan serta

persyaratan-persyaratan konsesi atas suatu fasilitas/proyek tertentu.

Adapun ketentuan-ketentuan pokok yang terdapat pada “Concession

Agreement” adalah:

- Jangka waktu konsesi (“length of the concession life”);

- Lingkup proyek, mencakup fasilitas-fasilitas yang akan dibangun dan

dioperasikan serta luas cakupan hak-hak dan kewajiban Prinsipal,

Promotor serta Pihak Ketiga;

- Gambaran yang jelas tentang sifat konsesi, termasuk hak eksklusipnya,

jika diterapkan;

- Batasan mengenai dukungan Pemerintah;

- Struktur harga dan Tarif (“pricing or tariff structure”)

Penetapan tarif disatu pihak harus mengakomodasikan syarat-syarat

dari Pemerintah (“Principal”), namun dilain pihak harus menjaga

kelayakan proyek dan harus cukup fleksibel untuk mengakomodir

perubahan-perubahan yang tak dapat diramalkan sebelumnya;

- Hukum yang berlaku dan mekanisme penyelesaian sengketa

(“governing law and dispute resolution mechanism”);

- Konsekuensi dari tindakan-tindakan seperti pengambilalihan dan

pelanggaran perjanjian (“concequences of expropriation or breach of

agreement”);

- Hak-hak seperti penggantian atas hak-hak dan kewajiban promotor

kepada pemberi pinjaman (“right as to assignment of Promoter’s rights

and obligations to Lenders);

- Alas hak atas kepemilikan selama jangka waktu konsesi dan pada saat

selesainya jangka waktu konsesi (“title to property during concession

period and at the expiry of the term”);

- Aspek-aspek keuangan seperti fasilitas pajak dan nilai tukar (“financial

terms, such as tax benefit and foreign exchange”).

2. Construction Contract (Kontrak Konstruksi)

Adalah kontrak antara “Promoter” dengan “Constructor”. “Contructor”

biasanya diambil dari perusahaan jasa konstruksi atau patungan atau

konsorsium dari perusahaan-perusahaan konstruksi. Kadang-kadang

“Constructor” juga mengambil peran sebagai “Promoter” dari sejumlah

proyek BOT.

Ketentuan-ketentuan pokok yang terdapat pada kontrak konstruksi,

meliputi

- Tanggung jawab mengenai perancangan, konstruksi dan fase

“commissioning”;

- Tanggung jawab pemilik;

- Harga kontrak, baik yang ditetapkan secara lumpsum maupun unit

price;

- Akses ke tanah dan kondisi site;

- Tanggal penyelesaian;

- Kepatuhan terhadap pihak-pihak yang berwenang;

- Pembayaran;

- Pekerjaan tambah kurang (“variation order”);

- Bonus dan Penalti;

- Pernyataan dan Jaminan (“representations and warranty”);

- Jaminan (security);

- Asuransi;

Bagi analisis terhadap kontrak-kontrak konstruksi, baca: Hamid Shahab, Aspek Teknis dan

Aspek Hukum Penggunaan Fundasi Dalam, Penerbit Djambatan, Jakarta, 1997. Baca juga: H

Nazarkhan Yasin, Mengenal Kontrak Konstruksi di Indonesia, PT Gramedia Pustaka Utama,

Jakarta, 2003. Bandingkan dengan Munir Fuady, Kontrak Pemborongan Mega Proyek, Citra

Aditya Bakti, Bandung, 1998. Bandingkan juga, Hamid Shahab, Aspek Hukum dalam Sengketa

Bidang Konstruksi, Penerbita Djambatan, 1996.

- Pekerjaan yang cacat (“defective works”);

- Hak atas Kekayaan Intelektual;

- Keadaan terpaksa dan Penangguhan;

- Ganti rugi;

- Hukum yang berlaku;

- Pengalihan dan sub-kontrak;

- Penyelesaian sengketa;

- Pengakhiran.

3. Supply Contract (Kontrak Suplai)

Supply Contract adalah kontrak antara Promotor dan Suplaier. Suplaier

biasanya adalah BUMN, swasta atau badan hukum yang diberikan hak

monopoli untuk itu yang mensuplai bahan-bahan mentah terhadap

fasilitas/proyek selama periode operasi.

Ketentuan-ketentuan pokok dari Kontrak Suplai biasanya meliputi:

- Persyaratan pokok (basic terms);

- Jangka waktu suplai (term of supply);

- Kuantitas;

- Kualitas;

- Harga dan penyesuaian harga (price and price adjustment);

- Inspeksi, contoh dan pengujian (inspection, test and sampling);

- Pengangkutan (transportation);

- Wanprestasi dan pengakhiran (default and termination).

4. Shareholder Agreement

Shareholder Agreement adalah kontrak/perikatan antara “Promoter”

dengan “Investor”. Investor memberi ekuitas atau menyediakan barang

dan merupakan bagian dari suatu “Corporate Structure” yang mencakup di

dalamnya: ”Supplier vendor”, “Constructor” dan “Operator”, termasuk

pemegang saham yang terdiri dari lembaga-lembaga keuangan dan/atau

individu. Investor menyediakan equitas untuk membiayai fasilitas yang

besarnya biasanya ditetapkan oleh “debt/equity ratio” yang

diperlukan/ditetapkan oleh lenders, atau atas dasar ketentuan “Concession

Agreement.”

Ketentuan-ketentuan Pokok dari Shareholder Agreement, meliputi:

- Identitas para pihak;

- Ketentuan menimbang (whereas clause);

- Batasan shareholder dan pembentukan perseroan;

- Kontribusi modal;

- Pengalihan saham;

- Jaminan saham;

- Opsi pembelian saham;

- Penetapan harga pembelian;

- Pengelolaan dan pengawasan;

- Kebijakan dividen dan pembagian keuntungan;

- Persyaratan kontrak dengan konsumen;

- Hutang perseroan;

- Jangka waktu transaksi;

- Kerahasiaan dan HAKI;

- Lisensi dan bantuan teknis;

- Pemberitahuan;

- Hubungan diantara para pihak;

- Pengalihan saham;

- Saat efektif berlakunya perjanjian dan pengakhirannya;

- Sifat mengikat;

- Transaksi komersial;

- Hukum yang berlaku;

- Perpajakan;

- Arbitrase;

- Ketentuan tambahan;

- Tandatangan para pihak.

5. Operation Contract

Operation Contract adalah kontrak antara “Promoter” dengan “Operator”.

Operator biasanya ditetapkan diantara perusahaan yang secara khusus

memiliki keahlian dan pengalaman dalam mengoperasikan fasilitas/proyek

atau juga perusahaan yang secara khusus didirikan untuk melakukan

pengoperasian dan pemeliharaan atas suatu fasilitas/proyek tertentu.

Ketentuan-ketentuan Pokok dari Operation Contract, meliputi:

- Cakupan (operasi, pemeliharaan, pelatihan);

- Jangka waktu operasi;

- Metode operasi;

- Spesifikasi;

- Biaya dan resources;

- Tingkat keterlibatan;

- Lisensi, otorisasi dan perijinan (permits);

- Kinerja, tanggung jawab dan jaminan;

- Metode pengumpulan pendapatan dan nilai tukar;

- Bonus dan penalty;

- Keadaan terpaksa (force majeure);

- Mekanisme penyelesaian sengketa;

- Mekanisme pembayaran (cost plus, lump sum, unit rate);

- Pengakhiran perjanjian;

- Jadwal pelatihan.

6. Loan Agreement

Loan Agreement merupakan dasar dari suatu perikatan antara “Lender”

dan “Promoter”. “Lender” pada umumnya adalah bank-bank komersial,

bank-bank investasi, dana pensiun, lembaga penyedia kredit ekspor yang

memberikan pinjaman dalam bentuk hutang untuk membiayai suatu

proyek/fasilitas tertentu. Dalam hampir semua kasus, “Lender” akan

mengambil peran mengkoordinasikan suatu konsorsium pemberi pinjaman

atau pinjaman sindikasi.

Ketentuan-ketentuan pokok pada “Loan Agreement” pada umumnya

meliputi:

- Jumlah pinjaman dan saat pinjaman tersebut tersedia dan dapat

dicairkan;

- Fee yang harus dibayarkan, contohnya: commitment fee, arrangement

fee, agency fee, legal fee, serta fee lainnya yang bersifat incidental;

- Pernyataan dan jaminan yang dibuat oleh peminjam dan obligor

lainnya;

- Covenants (baik yang bersifat positif maupun negative) untuk

diperhatikan oleh peminjam serta obligor lainnya selama jangka waktu

pinjaman;

- Tata cara yang harus diikuti dalam penyediaan pinjaman , contohnya:

conditions precedent (persyaratan) yang harus dipenuhi sebelum tiaptiap pencairan;

- Cara bagaimana bunga dihitung, jangka waktu bunga yang dipilih,

bagaimana dan kapan pembayaran akan dilakukan;

- Masalah-masalah administrative lainnya seperti cara pemberitahuan

diantara para pihak;

- Daftar situasi mengenai “event of defaults” (wanprestasi);

- Ketentuan yang mengatur hubungan antara agen bank dari sindikat

pemberi pinjaman serta bank-bank lainnya dalam sindikat tersebut;

- Ketentuan yang memberi hak kepada bank, sesuai dengan perjanjian,

untuk menyiapkan dana dan menjamin perlindungan terhadap

keuntungan bank;

- Ketentuan mengenai pengalihan atas semua “income stream” serta

dokumen proyek (kepada lender);

- Dokumen jaminan (security documents);

- Jaminan (guarantee);

- Persetujuan Pemerintah;

- Keadaan terpaksa (“force majeure”);

- Hukum yang berlaku (“governing law”);

- Mekanisme penyelesaian sengketa;

- Pengakhiran perjanjian.

7. Offtake Contract

Pada proyek-proyek seperti pembangkit listrik (“power plant”),

keberadaan “Sales”/Offtake Contract biasanya dilakukan antara “User’

dengan “Promoter”. “User” biasanya merupakan suatu badan hukum atau

individu yang menggunakan atau membeli produk dari suatu

fasilitas/proyek (misalnya: daya listrik). Akan tetapi dalam proyek-proyek

seperti jalan tol, dimana penerimaan/pendapatan diperoleh dari

pembayaran langsung oleh masyarakat atas penggunaan fasilitas tersebut,

maka “Off-take Contract” tidak diperlukan.

Ketentuan-ketentuan Pokok pada Offtake Contract pada umumnya

meliputi:

- Batasan;

- Status Pembeli (Status of Purchasers);

- Jangka waktu konstruksi (construction period);

- Tarif;

- Suplai energi (fuel supply);

- Bonus dan penalty;

- Ketentuan tentang pembayaran;

- Hukum yang berlaku;

- Jangka waktu suplai;

- Dukungan Pemerintah (government support);

- Keadaan terpaksa (force majeure);

- Mekanisme penyelesaian sengketa.

8. Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) sebagai Contoh Kontrak

BOT

Sebagai salah satu contoh dari kontrak pembangunan infrastruktur dengan

pola BOT adalah Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) yang dianggap

sebagai kontrak bisnis berdimensi publik antara pemerintah dengan swasta

(investor)

. PPJT merupakan kontrak yang dibuat secara baku oleh

Pemerintah yang ditawarkan kepada swasta (investor) yang akan

melaksanakan pengusahaan jalan tol. Karena sifatnya baku dan berdimensi

publik, maka peran Pemerintah lebih bersifat mendukung pihak swasta

(investor) dalam pelaksanaannya, terutama dalam hal-hal yang berkaitan

dengan resiko pengadaan tanah, tingkat pengembalian investasi, tarif, dan

lain-lain PPJT sat ini sudah merupakan praktek yang berlangsung dalam

pengusahaan jalan tol.

Ketentuan-ketentuan pokok yang standard pada PPJT meliputi hal-hal

sebagai berikut:

- Definisi, Pengertian dan Tanggal Efektif;

- Pengusahaan Jalan Tol (pemberian, ruang lingkup, masa konsesi,

kepemilikan, pembatasan perjanjian, pengawasan, pelaporan, resiko dan

tanggung jawab);

- Jaminan Pelaksanaan (penyerahan, maksud, nilai, masa berlaku dan

pencairan);

Untuk uraian selengkapnya, baca Iwan E Joesoef, Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT)

sebagai Kontrak Bisnis berdimensi Publik antara Pemerintah dengan Investor (swasta) dalam

Proyek Infrastruktur, Badan Penerbit FH UI, Jakarta, tahun 2006.

- Pengadaan Tanah (kewajiban, prakiraan biaya, jangka waktu,

keterlambatan dan kenaikan harga, pembayaran oleh investor, status

tanah, lingkup dan sewa);

- Pendanaan (rasio hutang dan ekuitas, financial close dan pemeriksa

teknis independen);

- Perencanaan Teknik (rencana awal dan akhir, kesesuaian, perubahan,

penunjukan perencana teknik ahli);

- Konstruksi Jalan Tol (permulaan dan penyelesaian, tata cara, laporan,

penolakan dan penghentian sementara, serah terima, pemeriksaan oleh

BPJT, sertifikat laik operasi, as built drawings, biaya, kewajiban dan

tanggung jawab perusahaan jalan tol);

- Pemeliharaan (kewajiban, laporan, pelebaran, simpang susun tambahan,

jalan akses, biaya pemeliharaan);

- Jaminan Pemeliharaan (penyerahan, nilai, pencairan);

- Pengoperasian Jalan Tol (awal, tata cara, SDM, iklan dan utilitas,

usaha-usaha lain, penghasilan perusahaan jalan tol, biaya, penangguhan

konstruksi selama masa pengoperasian);

- Tarif Tol (penentuan, awal pengenaan, keterlambatan penerbitan,

penyesuaian tariff, keterlambatan penetapan penyesuaian tariff, tidak

terbitnya penetapan penyesuaian tarif, pengawasan pengumpulan tol);

- Asuransi (masa konstruksi, masa operasi, persyaratan, syarat-syarat

lainnya);

- Cidera Janji Perusahaan Jalan Tol (sebelum konstruksi, dalam masa

konstruksi, selama masa pengoperasian, cidera janji umum);

- Cidera Janji Pemerintah (kejadian, pengakhiran oleh perusahaan, akibat

pengakhiran, akibat tidak dilakukan pengakhiran) ;

- Nilai Pekerjaan Selesai dan Uji Tuntas (nilai pekerjaan, uji tuntas);

- Penggantian Kepemilikan (penggantian kepemilikan dan pengendalian;

pilihan sebelum pengakhiran, konsekuensi);

- Perubahan Hukum (definisi, pemberitahuan, konsekuensi);

- Keadaan Kahar (definisi, pemberitahuan, keterlambatan, pengakhiran,

perbaikan, asuransi);

- Berakhirnya Pengusahaan Jalan Tol (konsekuensi, tanggung jawab

setelah berakhirnya atau pengakhiran dini pengusahaan jalan tol);

- Pernyataan dan jaminan (oleh pemerintah, oleh perusahaan jalan tol);

- Pembebasan Tanggung Jawab (tanggung jawab perusahaan jalan tol ,

pmbebasan tanggung jawab tidak dibatasi oleh asuransi);

- Penyelesaian Perselisihan (penyelesaian perselisihan, arbitrase, tidak

berlakunya pasal 1266);

- Pengalihan Hak dan Kepemilikan Saham (larangan, pengecualian,

pemegang saham dan susunan pemegang saham, perubahan pemegang

saham, kejadian yang membolehkan adanya perubahan);

- Addendum Perjanjian;

- Lampiran;

- Pemberitahuan;

- Pelepasan Hak;

- Hukum yang Berlaku dan Domisili Hukum;

- Pemisahan Ketentuan yang Tidak Dapat Diterapkan;

- Keseluruhan Perjanjian.

D. Berbagai Resiko pada Kontrak Investasi Pembangunan Infrastruktur

pada Bidang Transportasi dengan Pola BOT

1. Identifikasi terhadap Resiko yang Dihadapi

Terhadap proyek-proyek infrastruktur dengan pola BOT yang biasanya

mempunyai skala yang sangat besar, maka skala resiko yang

dihadapi/mungkin dihadapi juga semakin besar. Untuk meminimalisir

resiko yang dihadapi/mungkin dihadapi, maka diperlukan suatu

kemampuan untuk mengidentifikasi dan mengantisipasi resiko-resiko

tersebut, termasuk untuk mencari jalan keluarnya. Secara umum resiko

yang mungkin dihadapi dapat dibagi atas “Typical Global Risk” dan

“Typical Elemental Risk”.

a. “Typical Global Risk” antara lain meliputi:

1) “Political Risk” (Resiko Politis)

Apabila dilihat dari sisi negara, contoh-contoh dari resiko politis

adalah: gangguan terhadap stabilitas politik dan keamanan;

terjadinya tindakan-tindakan sepihak seperti pengambilalihan

(“expropriation”) maupun nasionalisasi, penjualan aset secara

paksa, penetapan harga tarif dan tol (“capping of tol or tariff

level”), perubahan pada “off-take agreement”, kenaikan pajak

dan royalti, kenaikan pungutan, permasalahan menyangkut

repatriasi keuntungan, perubahan dalam pemerintahan,

instabilitas eksternal, perubahan dalam kebijakan fiskal, tingkat

hutang negara dan penigkatan atas infrastruktur yang sudah ada,

dan lain-lain

Sementara dari sisi konsesi itu sendiri, resiko politis yang

mungkin dihadapi meliputi antara lain: keterlambatan dalam

proses pemberian konsesi, jangka waktu konsesi, penetapan

harga oleh Prinsipal, pertanyaan-pertanyaan dari masyarakat,

dukungan peraturan perundang-undangan, komitmen negara

dalam menjalankan ketentuan-ketentuan yang terdapat pada

kontrak konsesi,sifat eksklusivitas dari kontrak dan

kompetisi/persaingan dari fasilitas-fasilitas yang sudah ada

Untuk analisis selengkapnya mengenai Resiko Politis dalam kaitan dengan kegiatan investasi,

baca: Theodore H Moran (ed), International Political Risk Management, MIGA, The World Bank

Group, Washington DC, 2001.

Uraian selengkapnya mengenai resiko politis dikaitkan dengan konsesi, baca: A Merna & N J

Smith, Guide to the Preparation and Evaluation of Build, Own, Operate, Transfer Project Tenders,

Asia Law and Practice, Hongkong, second edition, halaman 49-54.

2) Resiko dari Segi Hukum (“Legal Risk”)

Dari sisi negara tuan rumah (“host-country”), resiko hukum

dapat muncul dari keadaan-keadaan seperti: lemahnya kerangka

sistem hukum yang ada, perubahan undang-undang selama masa

konsesi, perselisihan/sengketa dalam masyarakat, kemungkinan

timbulnya konflik antara hukum nasional dengan hukum

regional (domestik), perubahan regulasi menyangkut ekspor dan

impor, perubahan di bidang hukum perusahaan, perubahan

menyangkut standar dan spesifikasi, aspek-aspek hukum

dagang, masalah pertanggung jawaban, kepemilikan, dan lainlain.

Dari segi perjanjian (“Concession Agreement”) itu sendiri,

resiko hukum dapat bersumber pada faktor-faktor seperti: tipe

concession agreement, perubahan menyangkut kewajibankewajiban atau dasar kerangka hukum yang ada, perubahan

dalam ketentuan-ketentuan perjanjian, status pelaksanaan dan

mekanisme penyelesaian sengketa

Dari segi pasar, resiko hukum yang mungkin timbul bersumber

pada: perubahan-perubahan menyangkut kebutuhan atas produk

yang dihasilkan oleh fasilitas tersebut, eskalasi harga bahan

baku dan “consumbales”, kemunduran ekonomi, kemerosotan

mutu produk, kompetisi, tingkat penerimaan masyarakat atas

kebijakan yang membebankan pada “User” untuk membayar,

penolakan (resistensi) konsumen, dan lain-lain.

Ibid.

3) Resiko Komersial (“Commercial Risk”)

Masalah kelangsungan tersedianya bahan baku yang memadai,

fluktuasi nilai tukar, devaluasi, dan lain-lain akan sangat

berpengaruh terhadap tingkat resiko komersial.

4) Resiko Lingkungan (“Environmental Risk”)

Faktor-faktor yang dapat berpengaruh terhadap resiko

lingkungan mencakup: lokasi proyek, kendala lingkungan yang

ada, perubahan lingkungan yang terjadi, pengaruh dari

kelompok-kelompok penekan (“pressure group”), faktor-faktor

dari luar yang mempengaruhi operasi, masalah dampak

lingkungan, tingkat penerimaan/persetujuan masyarakat

setempat serta perubahan-perubahan ekologis selama masa

konsesi.

b) Sementara itu “Typical Elemental Risks” meliputi:

1) Resiko dari segi Konstruksi (“Construction Risks”)

Faktor-faktor seperti kondisi alam, kondisi tanah, perubahan

cuaca, kendala fisik, keahlian pekerja, periode konstruksi,

keterlambatan, jadwal, teknik yang digunakan, tipe kontrak

konstruksi, biaya konstruksi, perancangan, ketersediaan

informasi, pemenuhan atas standar dan spesifikasi, ketentuanketentuan mengenai perubahan teknologi, dan lain-lain akan

sangat mempengaruhi tingkat resiko konstruksi.

2) Resiko Operasi (“Operation Risks”)

Faktor-faktor seperti: kondisi operasi, pasokan bahan baku,

ada/tidaknya gangguan terhadap operasi, metode operasi,

ketersediaan suku cadang, jaminan, waktu yang tersedia, biaya

dan tingkat pelatihan, “manuals” dalam bekerja, kualitas dan

jumlah personil, dan lain-lain akan sangat berpengaruh pada

besar/kecilnya resiko operasi.

3) Resiko Keuangan (“Finance Risks”)

Masalah besar/kecilnya resiko keuangan dalam proyek dengan

pola BOT ini akan sangat ditentukan oleh variabel-variabel,

seperti: tingkat bunga, cara penghitungan bunga, jangka waktu

pinjaman, cara pembayaran, jadwal pembayaran, neraca

pembayaran, tingkat pengembalian, tipe dan sumber pinjaman,

ketersediaan pinjaman, nilai tukar yang digunakan, dukungan

kelembagaan, waktu dan jumlah pembayaran dividen, dan lainlain.

4) Resiko Penerimaan (“Revenue Risks”)

Resiko penerimaan juga akan sangat tergantung kepada faktorfaktor seperti: kemampuan untuk memenuhi kebutuhan yang

semakin bertambah, periode konsesi yang diperlukan, kebutuhan

akan fasilitas terpasang, model cara penerimaan, mata uang

dalam penerimaan, variasi formula tarif, perubahan-perubahan

dalam aliran penerimaan, dan lain-lain.

2. Bentuk-bentuk Jaminan dan Perlindungan Investasi

infrastruktur pada Kontrak Investasi Infrastruktur Transportasi

Dengan mengacu kepada berbagai bentuk resiko dari investasi

infrastruktur sebagaimana tersebut di atas, maka perlu diiidentifikasi dan

diinventarisasi bentuk-bentuk perlindungan investasi pada pembangunan

infratruktur transportasi yang dapat diberikan oleh “Host Country”, yang

meliputi, antara lain:

a) Jaminan dan Perlindungan Investasi yang Bersumber kepada

Ketentuan-Ketentuan Kontrak Konsesi

Concession agreement selayaknya mampu memberikan jaminan dan

perlindungan yang memadai kepada kepentingan investor, baik

terhadap resiko politis, resiko hukum, serta resiko komersial yang

ditimbulkan. Bentuk jaminan dan perlindungan investasi yang dapat

diberikan, antara lain:

- meningkatkan stabilitas politik dan keamanan;

- menjamin tidak dilakukannya tindakan expropriasi, nasionalisasi,

penguasaan dan penyitaan tanpa alasan yang dapat

dipertanggungjawabkan dan dengan ganti rugi yang memadai

sesuai dengan kaidah-kaidah internasional yang berlaku;

- menciptakan tariff yang fleksibel dan dinamis berdasarkan

kesepakatan;

- kenaikan tarif pajak dan royalty dilakukan secara dapat diperkirakan

(predictable) dan dengan alasan-alasan yang sah;

- tidak mengubah kebijakan mengenai hak repatriasi atas

keuntungan;

- menjamin tidak adanya perubahan yang fundamental dalam

kebijakan investasi sehubungan dengan adanya pergantian

pemerintahan;

- menjamin stabilitas dalam kebijakan fiskal;

- menjamin proses pemberian konsesi, dispensasi, persetujuan,

perijinan yang mudah, murah dan tepat waktu;

- adanya dukungan dari segi legislasi nasional;

- komitmen yang kuat dari Pemerintah untuk melaksanakan kontrak

konsesi secara konsisten;

- tidak adanya perubahan-perubahan menyangkut isi kontrak

konsesi;

- tersedianya mekanisme penyelesaian sengketa yang efektif dan

adil;

- jaminan penerimaan dengan mata uang yang “convertible”;

- terjaganya stabilitas fluktuasi nilai tukar, termasuk devaluasi mata

uang;

- jaminan Pemerintah untuk memfasilitasi penyelesaian menyangkut

kendala dari sisi lingkungan.

b) Jaminan dan Perlindungan Investasi yang Bersumber kepada Kontrak

Konstruksi

Dalam kontrak konstruksi selayaknya ada kejelasan mengenai paketpaket yang diberikan kepada kontraktor. Selain itu juga ada kejelasan

mengenai penyiapan lahan, nilai-kontrak, volume pekerjaan, pekerjaan

tambah-kurang, lamanya penyelesaian, commissioning, tata cara

penyerahan, tata cara pembayaran, interpretasi, penyelesaian sengketa,

dan lain-lain. Komitmen untuk melaksanakan isi kontrak atas dasar

itikad baik akan mampu meminimalkan resiko karena segalanya dapat

dikalkulasi secara matang.

c) Jaminan dan Perlindungan Menyangkut Kontrak Operasi

Apabila terdapat kejelasan mengenai hal-hal yang menyangkut

pengoperasian, pemeliharaan serta pelatihan selama masa operasi, maka

resiko yang dapat ditimbulkan akan bisa diminimalisasi. Oleh

karenanya segala sesuatu menyangkut persoalan tersebut agar dapat

diformulasikan secara rinci dalam kontrak operasi, dengan demikian

diharapkan tidak akan timbul persoalan-persoalan yang bersifat

dadakan. Kecermatan dalam proses negosiasi, formulasi dan finalisasi

kontrak akan sangat memegang peranan. Lebih dari itu segala sesuatu

yang mungkin timbul sehubungan dengan masa operasi, khususnya

resiko operasi, harus telah diantasipasi secara matang.

d) Jaminan dan Perlindungan Menyangkut Kontrak Pembiayaan

(Shareholder Agreement dan Loan Agreement)

Resiko-resiko yang mungkin timbul sehubungan dengan pembiayaan

proyek harus dicermati sejak awal. Khusus dalam project financing

biasanya Bank (lender) meminta bentuk-bentuk jaminan tertentu dari

Prinsipal (Pemerintah). Di Indonesia, khususnya untuk pembangunan

infrastruktur, bentuk-bentuk jaminan semacam itu telah mulai

disiapkan, termasuk tata cara penyediaan, pencairan dan pengendalian

dana dukungan infrastruktur serta kelembagaan terkait seperti BLU

(badan layanan umum). Bentuk dukungan lain adalah akses yang lebih

mudah kepada pembiayaan infrastruktur melalui bank-bank lokal.

Dengan adanya jaminan ini diharapkan investor bersedia menyediakan

“equity”nya untuk pelaksanaan pembangunan dan pengoperasian

proyek infrastruktur transportasi.

e) Jaminan dan Perlindungan atas Resiko dari Sisi Penerimaan

Upaya untuk meminimalisasi resiko penerimaan adalah dengan

mekanisme “risk sharing” yang dapat ditawarkan oleh “host country”

selama periode konsesi. Hal lain yang dapat dilakukan adalah dengan

cara penyesuaian tariff agar tetap terjamin keekonomian dari kegiatan

yang dilakukan.

BAB V

ANALISIS

A. Dari Sisi Kepentingan Pengadaan Infrastruktur Transportasi

Nasional

Penerapan Pola BOT dalam pengadaan infrastruktur, khususnya dalam

bidang transportasi, merupakan salah satu pilihan yang sangat layak

dipertimbangkan. Melalui penerapan pola BOT maka diharapkan semakin

banyak fasilitas infrastruktur yang dapat dibangun. Ketersediaan

infrastruktur transportasi seperti Jalan Tol; Mass Rapid Transit (MRT);

sarana dan prasarana perkeretaapian; Busway; Monorail; Pelabuhan;

Bandar Udara; dan lain-lain, akan mampu menopang kelancaran kegiatan

ekonomi yang pada akhirnya akan meningkatkan daya saing investasi dan

mempercepat pertumbuhan ekonomi.

B. Dari Sisi Kepentingan Investor

Dari sisi kepentingan investor (baik asing maupun local) terbukanya

kemungkinan partisipasi swasta bekerjasama dengan pemerintah (publicprivate partnership) merupakan lahan bisnis yang cukup menjanjikan.

Adanya berbagai skema insentif yang ditawarkan seperti: land capping;

penyesuaian tariff; jaminan perlindungan investasi; insentif pajak; risk

sharing; akses pembiayaan ; jaminan kepastian berusaha, termasuk

kepastian hukum; pengembalian investasi; dan lain-lain akan memberikan

keyakinan untuk berinvestasi. Apalagi jika return on investment-nya

dianggap cukup tinggi.

C. Dari Sisi Kepentingan Masyarakat

Pada instansi pertama masyarakatlah yang paling menikmati keberadaan

infrastruktur transportasi yang baik. Hal itu akan semakin memperlancar

segala bentuk kegiatan masyarakat, terutama dalam kegiatan ekonomi.

Transportasi yang lancar, aman dan nyaman juga akan meningkatkan

efisiensi yang akan berkontribusi kepada meningkatnya margin

keuntungan yang dapat diperoleh. Namun demikian juga terdapat

kemungkinan masyarakat akan terbebani dengan biaya yang lebih tinggi

jika pengadaan infrastruktur dilakukan oleh swasta dibandingkan dengan

jika dilakukan oleh Pemerintah. Di sini pentingnya Pemerintah melakukan

penataan agar terdapat keseimbangan antara keuntungan dan jaminan yang

diberikan kepada swasta (investor) disatu pihak, dengan kepentingan

pelayanan public dan kemampuan masyarakat di lain pihak.

D. Dari Sisi Kepentingan Pemerintah

Skema kerjasama antara Pemerintah dengan Investor Swasta dalam

pembangunan dan pengoperasian fasilitas infrastruktur transportasi akan

sangat meringankan beban anggaran Pemerintah. Ada beberapa

keuntungan nyata yang dinikmati Pemerintah, antara lain: sangat

mengurangi anggaran pembangunan yang harus dipikul oleh Pemerintah

mengingat sebagian besar pendanaan dipikul oleh swasta; resiko dalam

pembangunan dan pengoperasiannya dipikul oleh swasta; keberadaan

infrastruktur transportasi yang lebih baik juga merupakan perwujudan

pelayanan pemerintah kepada masyarakat serta mampu mendongkrak daya

tarik investasi; memberikan tambahan pemasukan bagi Negara, baik yang

bersumber kepada bahagian pemerintah (royalty) maupun penerimaan

pajak; dan pada akhir masa konsesi fasilitas infrastruktur tersebut

sepenuhnya dikuasai Negara.

E. Dari Sisi Jaminan dan Perlindungan Hukum

Dalam setiap kegiatan investasi, adanya jaminan dan perlindungan hukum

yang memadai merupakan suatu kebutuhan mutlak. Dari aspek investasi,

jaminan dan perlindungan hukum lebih memberikan kepastian berusaha,

sehingga segala sesuatunya menjadi lebih dapat diperhitungkan

(calculable/predictable). Dari sisi kepentingan investor (asing), adanya

jaminan dan perlindungan hukum yang memadai terhadap hak-hak sah

serta hak-hak yang diperoleh (acquired rights) yang dimiliki orang/badan

hukum asing (alien) akan meningkatkan kepercayaan dan kenyamanan

investasi.

F. Dari Sisi Resiko

Setiap usaha serta kerjasama selalu memiliki resiko. Hal itu merupakan hal

yang wajar. Resiko yang ditimbulkan dari kerjasama antara Pemerintah

dengan swasta dalam pembangunan dan pengoperasian infrastruktur

transportasi dapat bersumber dari resiko komersial namun dapat juga

diakibatkan oleh resiko non-komersial. Untuk meminimalisasikan resiko

dalam kerjasama dengan skema BOT maka baik Pemerintah maupun

investor swasta harus mau berbagi resiko (risk sharing). Pembagian resiko

yang proporsional dan adil akan menguatkan chemistry dalam kerjasama

tersebut.

G. Dari Sisi Penyelesaian Sengketa

Dalam setiap kerjasama, termasuk kerjasama di bidang pembangunan

infrastruktur transportasi, sengketa mungkin saja timbul sehubungan

dengan interpretasi dan implementasi kontrak. Hal seperti itu tidak

terkecuali akan dapat timbul dalam kontrak kerjasama dengan pola BOT.

Untuk mengantisipasi kemungkinan terjadinya sengketa, idealnya kontrak

BOT tersebut sudah mengatur tata cara dan mekanisme penyelesaian

sengketa yang jelas bagi ke dua belah pihak. Kejelasan klausula

penyelesaian sengketa harus mencakup semua tahapan penyelesaian

sengketa, mulai dari negosiasi atau pilihan ADR lainnya sampai dengan

penyelesaian melalui proses adjudikasi (pengambilan putusan), baik oleh

arbitrase maupun litigasi. Kejelasan menyangkut mekanisme penyelesaian

sengketa juga harus meliputi hal-hal, seperti: forum penyelesaian, tata cara

penyelesaian, hukum yang berlaku, sifat penyelesaian dan/atau keputusan.

Setiap investor, khususnya investor asing sangat menghendaki proses dan

tata cara penyelesaian yang murah, cepat, adil, tidak memihak serta

dilengkapi dengan mekanisme penegakan hukumnya yang efektif.

H. Dari Sisi Pembiayaan

Pembangunan infrastruktur, termasuk infrastruktur transportasi biasanya

memerlukan biaya yang sangat besar. Dengan keterbatasan anggaran yang

dimiliki, tentu saja baik Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah

akan merasa berat jika harus membiayai proyek pembangunan

infrastruktur dengan bertumpu kepada anggaran yang tersedia yang sangat

tidak memadai. Oleh karena itu partisipasi swasta dalam pembiayaan

proyek infrastruktur menjadi sangat esensial. Partisipasi swasta dalam

pembiayaan infrastruktur transportasi, baik yang bersumber dari

ekuitasnya maupun dari pinjaman melalui jaringan perbankan dan/atau

lembaga pembiayaannya akan sangat membantu realisasi infrastruktur

transportasi. Hal ini dapat dipenuhi dalam kerjasama dengan pola BOT.

I. Dari Sisi Pengadaan Tanah dan Bangunan

Dalam pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transportasi seperti

jalan, jembatan, jalur kereta api, pelabuhan, Bandar udara, dan lain-lain

pasti tidak akan terlepas dari kebutuhan lahan dan bangunan. Pola BOT

sebagai salah satu bentuk kerjasama Pemerintah dan swasta seringkali

menghadapi permasalahan pengadaan tanah dan bangunan. Untunglah

posisi Pemerintah sebagai salah satu pihak dalam kontrak BOT memiliki

kewenangan dan keleluasaan dalam penggunaan tanah untuk kepentingan

umum. Artinya dalam rangka memenuhi kepentingan infrastruktur yang

diperlukan oleh masyarakat, Pemerintah dapat menetapkan kebijakan dan

regulasi yang memungkinkan pengadaan tanah dengan harga yang wajar.

BAB VI

SIMPULAN DAN REKOMENDASI

A. SIMPULAN

Dari uraian serta analisis pada Bab-Bab sebelumnya, maka dapat

disimpulkan hal-hal sebagai berikut:

1. Mengingat pentingnya penyediaan sarana dan prasarana infrastruktur

transportasi dalam upaya mendorong pertumbuhan ekonomi dan

investasi, maka kebijakan dan regulasi untuk mewujudkannya sudah

berada pada arah yang benar, meskipun implementasinya tidak selalu

sesuai dengan harapan.

2. Untuk menarik investasi di bidang infrastruktur transportasi, berbagai

bentuk jaminan dan insentif telah ditawarkan, yang meliputi namun

tidak terbatas pada: revenue shortfall guarantee; dana penjaminan

infrastruktur; comfort letter; risk sharing; jaminan pengadaan tanah;

perlakuan yang sama; dan lain-lain.

3. Pembangunan infrastruktur transportasi sebagai bentuk kerjasama

antara Pemerintah dengan swasta (investor) dengan pola BOT yang

telah menjadi common practices dan bahkan best practices meliputi

kontrak-kontrak seperti: concession contract; construction contract;

operation and maintenance contract, off-take contract; supply

agreement; syndicated loan agreement; investment agreement; dan

dalam lingkup lokal misalnya Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol

(PPJT);

4. Aspek-aspek hukum kontrak yang terkait dengan pembangunan

infrastruktur transportasi mencakup: jaminan kepastian hukum;

sumber-sumber hukum; pembagian resiko; hukum yang berlaku;

mekanisme penyelesaian sengketa; penegakan hukum, dan lain-lain.

5. Meskipun kontrak-kontrak pembangunan infrastruktur transportasi

tidak sepenuhnya bersumber kepada hukum kontrak nasional, dan

bahkan dalam beberapa hal banyak mengadopsi sistem hukum kontrak

common law, namun secara umum telah memadai. Namun demikian

masih terdapat berbagai kekurangan yang perlu diperbaiki.

B. REKOMMENDASI

Sebagai upaya perbaikan untuk mendukung pembangunan infrastruktur

transportasi, kiranya perlu dipertimbangkan langkah-langkah sebagai

berikut:

1. Memastikan agar berbagai kebijakan dan regulasi di bidang investasi

pembangunan infrastruktur transportasi diimplemantasikan secara

konsisten melalui komitmen semua pihak yang terkait.

2. Perlunya berbagai jaminan dan perlindungan investasi yang

ditawarkan benar-benar dipahami oleh instansi-instnsi terkait serta

para pelaksana di lapangan agar dapat dilaksanakan dan mampu

menciptakan kepastian hukum.

3. Perlunya penyesuaian ketentuan hukum kontrak nasional dengan

berbagai standard dan praktek terbaik (best practices) yang berlaku

secara internasional agar mempermudah pergaulan internasional dan

kegiatan investasi yang dilakukan di Indonesia.

4. Perlunya upaya yang sistematis untuk menata berbagai aspek hukum

dari kontrak-kontrak investasi infrastruktur transportasi untuk

meminimalisasi permasalahan yang mungkin timbul, demikian pula

untuk menjamin penegakan hukum dan adanya mekanisme

penyelesaian sengketa yang adil.

5. Penyempurnaan atas ketentuan-ketentuan serta implementasi hukum

kontrak nasional terkait dengan kontrak-kontrak investasi infrastruktur

transportasi akan meningkatkan keyakinan berusaha (berinvestasi)

bagi para investor.

DAFTAR REFERENSI

PUSTAKA

- Arumugam, Rajenthran “An overview of Foreign Direct Investment Legal

Rudiments in ASEAN”, dalam Regional Outlook, South East Asia, ISEAS,

Singapore, 2006;

- Bisset, Norman, “EPC Contracts”, Baker & McKenzie, 2006;

- Bisset, Norman, “Operation and Maintenance Contract”, Baker & Mc Kenzie,

2006;

- Bisset, Norman, “Fuel Supply Agreements”, Baker & McKenzie, 2006:

- Black, Henry Campbell, Black’s Law Dictionary, Fifth Edition, West

Publishing Company, 1979;

- Budidjaja, Tony, Public Policy as Grounds for Refusal of Recognition and

Enforcement of Foreign Arbitral Awards in Indonesia, PT Tata Nusa, Jakarta,

2002;

- Delmon, Jeffrey, BOO/BOT Projects: A Commercial and Contractual Guide,

Sweet and Maxwell, London, 2000;

- Fuady, Munir, Kontrak Pemborongan Mega Proyek, Citra Aditya Bakti,

Bandung, 1998;

- Joesoef, Iwan E, Perjanjian Pengusahaan Jalan Tolm (PPJT) Sebagai Kontrak

Bisnis Berdimensi Publik antara Pemerintah dengan Investor (Swasta) dalam

Proyek Infrastruktur, Badan Penerbit FH-UI, Jakarta, 2006;

- Londong, Tineke Louise Tuegeh, Asas Ketertiban Umum & Konvensi New

York 1958, Citra Aditya Bakti, Bandung, 1998;

- Mertin, Elizabeth A, Oxford Dictionary of Law, Fifth Edition, Oxford

University Press, 2003;

- Merna A & D Bower, Dispute Resolution in Construction and Infrastructure

Projects, Asia Law and Practice, Hongkong, 1997;

- Merna A & N J Smith, Guide to the Preparation and Evaluation of BOOT

Project Tenders, Asia Law and Practice, Hongkong, 1996;

- Merna A & N J Smith, Projects Procured by Privately Financed Concession

Contracts, Volume 1, Asia Law and Practice, Hongkong, 1996;

- Merna A & N J Smith, Projects Procured by Privately Finance Concession

Contracts, Volume 2, Asia Law and Practice, Hongkong, 1996;

- Merna, A & N J Smith, Mechanism for the Award of Competitive Tenders for

Works and Supply Contracts, Asia Law and Practice, Hongkong, 1996;

- Modjo, M Ikhsan, “Implementasi Paket Kebijakan Investasi”, Jawa Pos, 13

maret 2006.

- Moran, Theodore H, International Political Risk Management, MIGA, The

World Bank Group, Washington, 2001;

- Ranuhandoko, I.P.M, Terminologi Hukum, Inggris-Indonesia, Penerbit Sinar

Grafika, cetakan ketiga, 2003;

- Santoso, Budi, Aspek Hukum Pembiayaan Proyek Infrastruktur dengan

Model BOT (Build, Operate and Transfer), Genta Press, Yogyakarta, 2008,

edisi Kedua;

- Schell, Charles, Projects and Infrastructure Finance in Asia, Asia Law and

Practice, Hongkong, 1995;

- Shahab, Hamid, Aspek Hukum dalam Sengketa Bidang Konstruksi, Penerbit

Djambatan, Jakarta, 1996;

- Shahab, Hamid, Aspek Teknis dan Hukum Penggunaan Sistem Fundasi

Dalam, Penerbit Djambatan, Jakarta, 1997;

- Sorab, Beena, Developing and Financing Transport Projects in Asia,

Euromoney Publications, 1997;

- Sorab, Beena (eds), The Life and Death of Infrastructure Project, Euromoney

Publications, 1997;

- Sornarajah, M, The International Law on Foreign Investment, Second

Edition, Cambridge University Press, Cambridge, 2004;

- Supancana, I.B.R, “Aspek-Aspek Kontraktual pada Pembangunan dan

Pengoperasian Proyek-Proyek Infrastruktur dengan Pola BOOT (Build, Own,

Operate and Transfer)”, Center for Regulatory Research, 2002;

- Supancana, I.B.R, Kerangka Hukum dan Kebijakan Investasi Langsung di

Indonesia, Penerbit Ghalia Indonesia, Jakarta, 2006;

- Tambunan, Tulus, “Iklim Investasi di Indonesia: Masalah, Tantangan dan

Potensi”, Kadin Indonesia-Jetro, 2006;

- Yasin, H Nazarkhan, Mengenal Kontrak Konstruksi di Indonesia, Gramedia

Pustaka Utama, Jakarta, 2003;

PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

i. Undang-undang No 38 tahun 2004 tentang Jalan;

ii. Undang-undang No 25 tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan

Pembangunan Nasional;

iii. Undang-undang No 1 tahun 1967 jo UU No 11 tahun 1970 tentang

Penanaman Modal Asing;

iv. Undang-undang No 6 tahun 1968 jo Undang-undang No 12 tahun 1970

tentang Penanaman Modal Dalam Negeri;

v. Peraturan Pemerintah No 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol;

vi. Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006 tentang Jalan;

vii. Peraturan Pemerintah No 23 tahun 2005 tentang Pengelolaan Keuangan

Badan Layanan Umum (BLU);

viii. Peraturan Presiden No 67 tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dan

Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur;

ix. Peraturan Presiden No 42 tahun 2005 tentang Komite Kebijakan

Percepatan Penyediaan Infrastruktur;

x. Peraturan Pemerintah No 1 tahun 2007 tentang Pemberlakuan Insentif

bberupa PPh bagi Penanaman Modal di Bidang tertentu dan atau daerah

tertentu;

xi. Peraturan Presiden No 7 tahun 2005 tentang Rencana Pembangunan

Jangka Menengah Nasional tahun 2004-2009;

xii. Peraturan Presiden No 36 tahun 2005 tentang Pengadaan Tanah Bagi

Pelaksanaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum;

xiii. Peraturan Presiden No 65 tahun 2006 tentang Perubahan atas Peraturan

Presiden No 36 tahun 2005 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan

Pembangunan untuk Kepentingan Umum;

xiv. Keputusan Presiden No 80 tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan

Pengadaan Barang /Jasa Pemerintah;

xv. Keputusan Presiden No 61 tahun 2004 tentang Perubahan atas Keputusan

Presiden No 80 tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan Pengadaan

Barang/Jasa Pemerintah;

xvi. Peraturan Presiden No 32 tahun 2005 tentang Perubahan kedua atas

Keputusan Presiden No 80 tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan

Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah;

xvii. Peraturan Presiden No 8 tahun 2006 tentang Perubahan ketiga atas

Keputusan Presiden No 80 tahun 2003 tentang Pedoman Pengadaan

Barang/Jasa Pemerintah;

xviii. Keputusan Menteri Keuangan No 518/KMK.01/2005 tentang

Pembentukan Komite Pengelolaan Resiko atas Penyediaan Infrastruktur;

xix. Peraturan Menteri Keuangan No 38/PMK.01/2006 tentang Petunjuk

Pelaksanaan Pengendalian dan Pengelolaan Resiko atas Penyediaan

Infrastruktur;

xx. Peraturan Menteri Keuangan No 136/PMK.05/2006 tanggal 27 Desember

2006 tentang Perubahan Peraturan Menteri Keuangan No

119/PMK.05/2006 tentang Tata Cara Penyediaan, Pencarian dan

Pengelolaan Dana Dukungan Infrastruktur.

PERJANJIAN INTERNASIONAL

- Convention on the Settlement of Disputes between States and Nationals of

Other States of 1966;

- New York Convention on Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral

Awards of 1958;

- WTO Agreement of 1994 with Annex concerning Trade Related Investment

Measures;

- Convention Establishing Multilateral Investment Guarantee Agency (MIGA);

- The ASEAN Treaty on the Protection and Promotion of Foreign Investment

of 1987 as amended in 1996;

- The Framework Agreement for the ASEAN Investment Agreement 1998 as

amended in 2001 (The Framework Agreement).

Aspek hukum dalam pembangunan

Minggu, 31 Maret 2019

PASAL-PASAL ASEPEK HUKUM DALAM PEMBAGUNAN

KEGAGALAN KONSTRUKSI

Laporkan Penyalahgunaan

Label